Курсовой проект. Технология ремонта колесных пар
| Название | Технология ремонта колесных пар |
| Анкор | Курсовой проект.doc |
| Дата | 17.01.2018 |
| Размер | 1.41 Mb. |
| Формат файла |  |
| Имя файла | Курсовой проект.doc |
| Тип | Реферат #14382 |
| страница | 1 из 4 |
| Подборка по базе: Методуказания по курсовой ПМ 04 для 38.02.01 2018 (2) 3.doc, МУ курсовой основы К ЛА.docx, Лекции по дисциплине Технология делового общения.doc, план курсовой.docx, МПСУ КУРСОВОЙ ПРОЕКТ.docx, Задание на курсовой..docx, Методичка к выполнению курсовой работы (Языки программирования -, Образец оформления курсовой работы-1.docx, Методические рекомендации по курсовой работе (2)-1.docx, План курсовой на тему Административно правовое обеспечение управ Технология ремонта колесных пар 1. Исходные данные для разработки технологического процесса………….……………….6 1.1 Назначение и конструкция колесных пар………………………………………………. 6 1.2Условия эксплуатации, неисправности, причины появления неисправностей. 12 1.3 Неисправности колесной пары, не допускаемые в эксплуатации……………………….14 1.4 Выбор способа восстановления поврежденных деталей…………………………………16 2. Виды и срок проведения технического обслуживания и ремонта колесной пары………17 3. Способы выявления неисправностей и методы неразрушающего контроля…………. 20 4. Разработка технологического процесса ремонта колесной пары со сменой элементов…24 4.1 Выбор и обоснование метода ремонта…………………………………………. ……..…24 4.2 Технологический процесс ремонта колесной пары со сменой элементов……. …. 25 5. Механизированное приспособление, применяемое для ремонта колесной пары………..34 6. Охрана труда и техника безопасности при ремонте колесной пары………………………36 7. Перечень использованных источников ……………………………………………………..41 8. Маршрутная карта: «Магнитопорошковый контроль средней части оси»……………. 42 9. Карта эскизов – «Дефекты колесной пары» ………………………………………………. 43 Введение Железнодорожный транспорт последовательно продвигается по пути реформ, гарантированно решая транспортные задачи государства. И впредь он останется основным видом транспорта, обеспечивающим перевозки грузов и пассажиров в стране. Для решения задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, необходимо тесное взаимодействие всех служб, связанных с перевозочным процессом. Большое значение в достижении этих целей придается вагонному хозяйству. С целью повышения безопасности движения поездов в вагонном хозяйстве необходимо: -разрабатывать и внедрять комплексные диагностические устройства контроля основных параметров грузовых вагонов при движении поезда с размещением их на подходах к станциям, имеющим ПТО; -совершенствовать и внедрять средства повышения надежности тормозной системы поездов; -автоматизировать контроль за своевременным обеспечением нормативных сроков службы и плановых видов ремонта, технического освидетельствования вагонов — собственности промышленных предприятий и организаций; -обеспечивать эффективный контроль за качеством закупаемых запасных частей, узлов вагонов, оборудования и основных эксплуатационных материалов, приобретение только сертифицированной продукции; -создавать и внедрять технические средства для обеспечения безопасности эксплуатации пассажирских вагонов. Главными стратегическими задачами в вагонном хозяйстве являются: -поддержание работоспособности парка грузовых и пассажирских вагонов за счет повышения качества их ремонта и модернизации узлов: -создание нового поколения грузовых вагонов повышенной комфортности; -необходимо добиться уменьшения динамического воздействия вагонов на путь и резкого снижения эксплуатационных расходов на его текущее содержание и ремонт. При создании нового поколения грузовых вагонов необходимо предусмотреть: — расширение их специализации; — применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их работу без восстановительного ремонта от постройки до первого капитального ремонта и в период между капитальными ремонтами; — применение новой конструкции тележек с жесткой рамой и надбуксовым — введение новых конструктивных решений в основные элементы кузова вагона; — внедрение буксовых узлов кассетного типа, снижающих инерционные нагрузки на путь; — изготовление элементов конструкций из новых антикоррозийных материалов; — использование эпоксидных покрытий для защиты от коррозии; — совершенствование конструкцию вагонов с учетом требований экологической безопасности; -изготовление вагонов с нагрузкой на ось 25 тонн и применение колес с повышенной твердостью обода, что продлит срок их службы за счет уменьшения износа гребней. На протяжении всего существования вагонного хозяйства острой проблемой была и остается проблема обеспечения качественного изготовления, ремонта и диагностики в эксплуатации ходовых частей, а именно, колесных пар. Являясь наиболее ответственным узлом, колесные пары зачастую требуют ремонта со сменой элементов, но наиболее эффективно использовать ресурс колесных пар, ремонтируя их обточкой по современным требованиям технологии ремонта, на современном оборудовании с привлечением квалифицированных работников, что обеспечит высокое качество ремонта и позволит минимизировать дефицит колесных пар, имеющий место в настоящее время.
1.1.Назначение и конструкция колесных пар. Колёсные пары предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и воспринимают все нагрузки от вагона на рельсы и обратно. В связи с этим колёсные пары должны: — обладать достаточной прочностью – для обеспечения безопасности движения; — иметь небольшую массу — для снижения массы вагона и уменьшения динамического воздействия на верхнее строение пути; — обладать упругостью — для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона. Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колёсных пар определяются Государственными стандартами, а содержание и ремонт — Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар. Колесная пара (рис. 1 ) состоит из оси 1 с напрессованными на нее двумя колесами 2. Наружная поверхность колеса 3, соприкасается с рельсом, называется поверхностью катания. Профиль поверхности катания имеет определенную форму и размеры. Гребень 4 обода направляет колесную пару и предохраняет вагон от схода с рельсов. Ширина обода В нового колеса – 130 мм. Диаметр колеса измеряют по кругу катания, которым называется совокупность точек на поверхности катания колеса, удаленных от внутренней грани на расстояние 70 мм. В этом же сечении следует измерять толщину обода и прокат колеса, так как с рельсами колесная пара соприкасается точками , расположенными на поверхности катания, и износ из-за трения о рельс, как правило, в этом сечении наибольший. Расстояние между кругами катания колес одной колесной пары 1580 мм. Расстояние между внутренними боковыми поверхностями колес L составляет : для колесных пар, предназначенных для скоростей движения до 120 км/ч – 1440 (+1,-2 ) мм, свыше 120 км/ч, но не более 160 км/ч – 1440 (+2,-1 ) мм.
1 – ось; 2 — колесо. Тип колёсной пары определяется типом оси и диаметром колёс. Для вагонов магистральных железных дорог широкой колеи, кроме вагонов электроподвижного состава (ГОСТ 4835-80), выпускаются два типа колёсных пар РУ1-950, РУ1Ш-950. пары | Тип оси | Диаметр колеса,мм | Тип паре | Применение |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| РУ1 — 950 | РУ-1 | 950 | Качения | На всех грузовых и пассажирских вагонах |
| РУ1Ш — 950 | РУ1Ш | 950 | Качения | На всех грузовых и пассажирских вагонах |
| Усиленная для нагрузки на ось 25 т | 957 | Качения | Грузовые нового поколения |
Оси колесных пар.
Ось служит для размещения колес и представляет собой круглый стержень переменного по длине поперечного сечения. Ось (рис.2) имеет шейку 1 для размещения роликовых подшипников предподступичной части 2, являющиеся ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служат для установки уплотнительных деталей букс; подступичные части 3, на которые прочно насаживают колеса; среднюю часть 4. Все части оси имеют цилиндрическую форму. Средняя часть выполняется цилиндрической или с коническими переходами от подступичных осей к средней части оси.
а) с торцовым креплением гайкой, б) с торцовым креплением шайбой.
Таблица 2. Размеры вагонных осей
| Тип оси | средней части,мм | шейки, мм | Длина шейки, мм | предподсту-пичной части, мм | Длина пред-подсту-пичной части, мм | подсту-пичной части, мм | Длина подступичной части, мм | Длина всей оси, мм |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| РУ1 | 165 | 130 | 176 | 165 | 76 | 194 | 265 | 2294 |
| РУ1Ш | 165 | 130 | 190 | 165 | 76 | 194 | 265 | 2216 |
Ось типа РУ1 имеет на торцах шеек резьбу М110 для крепления подшипников гайкой и паз для стопорной планки. Для удержания стопорной планки на каждом торце оси предусмотрено 2 резьбовых отверстия М12. Оси типа РУ1Ш на каждом торце имеют 4 резьбовых отверстия М20.
Вагонные оси по конструкции различаются:
Размерами основных элементов – в зависимости от значения воспринимаемой нагрузки;
Формой шейки оси – для подшипников качения и подшипников скольжения;
Формой поперечного сечения – сплошные или полые.
Кроме этих признаков, определяющих конструкцию, оси классифицируются: по материалу, способу изготовления, способу торцевого крепления подшипников качения – корончатой гайкой или шайбой.
У вагонной оси имеются:
- две шейки;
- две предподступичные части;
- две подступичные части;
- средняя часть оси.
Для снижения концентрации напряжений в местах изменения диаметров оси делают плавные переходы – галтели, выполненные определенным радиусом.
Снижение концентрации напряжений, вызванных посадкой деталей подшипников качения, достигается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси.
Рис.3. Профили галтелей шеек.
Элементы вагонной оси:
Шейки вагонных осей выполняют цилиндрической формы для размещения на них подшипников.
Предподступичные части оси — это переходные зоны от шеек к подступичным частям. На предподступичных частях размещаются задние уплотнения буксовых узлов лабиринтные кольца.
Подступичные части оси предназначены для размещения колес.
Средняя часть оси имеет конический переход от подступичных частей.
Центровые отверстия осей
На торцах всех типов вагонных осей имеются центровые отверстия для установки и закрепления оси или сформированной колесной пары в центрах токарных станков. Форма и размеры центровых отверстий установлены стандартом и должны соответствовать рис. 4. 
в – оси типа РУ1
г – оси типа РУ1Ш
Торцевое крепление
В колёсных парах РУ1-950, крепление подшипников на шейке оси выполнено при помощи корончатой гайки.
В колёсной паре РУ1Ш-950 крепление подшипников на шейке оси выполнено при помощи шайбы (буква Ш означает «шайба»).
Таблица 3. Стандартные типы осей вагонов.
Для грузовых вагонов новой постройки с повышенными осевыми нагрузками разработана колесная пара с усиленной осью, у которой диаметр шейки оси 140 мм, диаметр предподступичной части – 175 мм, диаметр подступичной части – 204 мм. Средняя часть имеет цилиндрическую форму диаметром 180 мм.
Колеса
Вагонные колеса различают:
- по конструкции — цельнокатаные и бандажные, состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца;
- по изготовлению — катаные и литые;
- по диаметру, измеренному по кругу катания — 950 и 1050 мм.
При качении колес по рельсам они испытывают сложные виды нагружения:
- Контактные нагрузки. Соприкасаясь с рельсом малой поверхностью, колесо передает ему значительные статические и динамические нагрузки;
- Ударные нагрузки. Удары колес на стыках рельсов могут вызвать появление трещин в ободе;
- Трение от соприкосновения с рельсами и тормозными колодками. В процессе торможения между колесами и колодками создаются большие силы трения, вызывающие нагрев обода, что способствует образованию в нем ряда дефектов.
Цельнокатаное колесо (рис. 4) имеет:
- Обод 1. Ширина обода – 130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней базовой грани поверхности обода находится так называемый круг катания, по которому измеряют прокат, диаметр колеса и толщину обода.
- Диск 2. Переход от ступицы к ободу выполнен в форме диска, расположенного под некоторым углом к этим частям, что придает колесу упругость и снижает воздействие динамических сил.
- Ступицу 3. Ступица колеса в холодном состоянии прочно запрессована на ось.
Рис. 5. Цельнокатаное колесо:
1 — обод; 2 – диск; 3 — ступица.
Для рационального взаимодействия колес с рельсами важное значение имеет профиль поверхности катания колес. Стандартный профиль поверхности катания колеса (рис.5) характеризуется гребнем и конической поверхностью с конусностями 1:10, 1:3,5 и фаской6х45°.
Стандартный профиль колеса имеет:
- Гребень колеса направляет движение и предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Он имеет высоту 28 мм и толщину 33 мм, измеренную на высоте 18 мм.
- Конусность поверхности 1:10 обеспечивает центрирование колесной пары при движении ее на прямом участке пути, предотвращая образование неравномерного проката по ширине обода, и улучшает прохождение кривых участков пути. Вместе с этим конусность 1:10 создает условия для извилистого движения колесной пары, что неблагоприятно сказывается на плавности хода вагона.
- Конусность поверхности 1:3,5 и фаска 6х45° приподнимают наружную грань колеса над головкой рельса, что улучшает прохождение стрелочных переводов, особенно при наличии проката и других дефектов поверхности катания колес.
Рис. 6. Профили поверхности катания колес:
а – стандартный; б – объединенный; в – криволинейный.
Таблица 4. Основные размеры колесных пар.
Источник
Технологический процесс ремонта колёсной пары ( при полном освидетельствовании ).
Группа: ВР-44
Принял: Хряпенков Г.А.
Введение.
Транспорт в целом как сложная производственная система является одной из основных отраслей народного хозяйства. Как неотъемлемая составная часть производительных сил страны он оказывает в то же время огромное влияние на развитие народного хозяйства.
Каждое предприятие является составной частью единого народного хозяйства и может нормально работать и развиваться только в тесной связи с другими предприятиями.
Повышение эффективности работы транспорта требует улучшения использования транспортных средств, увеличения мощности предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей. В соответствии с этим на железнодорожном транспорте строятся новые ремонтные заводы и депо, увеличиваются мощности существующих вагонных депо и заводов, механизируются и автоматизируются процессы ремонта подвижного состава, улучшаются технология и организация производства.
Увеличение выпуска вагонов из ремонта одновременно с повышением его качества- одна из важных задач, обеспечивающих улучшение использования вагонов. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации с прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.
Одной из главных деталей вагона является буксовый узел. Надёжность работы букс вагонов в значительной мере зависит от исправности подшипников. Особое внимание уделено изучению характера и признаков повреждений деталей подшипников в буксах пассажирских и грузовых вагонов.
Для ремонта букс с роликовыми подшипниками в вагонном депо созданы специализированные производственные участки. Качество ремонта буксового узла определяется совершенством организации производства, квалификации работников, уровнем механизации и автоматизации производственных процессов, наличие специального измерительного инструмента.
Колёсно-роликовый цех предназначен для ремонта колёсных пар без смены элемента, ремонта и комплектовки роликовых букс, производства единой технической ревизии и деповского ремонта колёсных пар. Он обеспечивает исправными колёсными парами вагоны поступающие в деповской ремонт, текущий и оценочные ремонты.
Большую роль в экономическом и социальном развитии страны играет железнодорожный транспорт. Полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках является его основной задачей. Каждый вид транспорта имеет свои экономические особенности, различные вооружения и свою сферу применения.
Целью данного курсового проекта является разработка участка депо по ремонту колёсных пар.
Назначение и характеристика участка.
Для ремонта колёсных пар на железнодорожных предприятиях созданы колёсно-роликовые цеха.
Колёсно-роликовый цех предназначен для ремонта колёсных пар типа РУ-1-950 и РУ-1Ш-950. Колёсно-роликовый цех обеспечивает ремонт колёсных пар:
-на программу деповского ремонта
-на объём работ по текущему оценочному ремонту
-по плану пассажирской службы по ремонту колёсных пар для других предприятий
В цехе выполняются работы:
-обточка поверхности катания колёсных пар
-демонтаж и монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке без снятия внутренних колец
-демонтаж и монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке со снятием внутренних и лабиринтных колец
-полная и промежуточная ревизия роликовых букс
-ремонт роликовых подшипников
-подготовка букс под установку датчиков контроля нагрева роликовых букс
-обмывка колёсных пар, деталей буксового узла, подшипников, корпусов букс
-дефектоскопия колёсных пар, подшипников, деталей буксового узла
Работа цеха организована в одну смену.
Осмотр, ревизия и выдача колёсных пар под вагоны текущего оценочного ремонта организована ежедневно по сменному графику, включая субботние, воскресные и праздничные дни.
Помещение колёсно-роликового цеха примыкает к сборочному цеху, напротив первой позиции ремонта пассажирских вагонов. Вне здания ВРД имеется колёсный парк.
Цех разделяется на следующие отделения и участки:
-колёсно-токарное отделение с демонтажной площадкой для демонтажа букс и роликовых подшипников, обмывки колёсных пар, корпусов букс, подшипников и деталей буксового узла
-участок для дефектоскопии осей колёсных пар
-отделение роликовых подшипников
-предмонтажное отделение для отстоя колёсных пар перед монтажом и окраски колёсных пар; на этой же площади размещён участок по подготовке букс к монтажу
-монтажное отделение для монтажа роликовых букс
-контора мастера (2 этаж)
Он предназначен для:
-хранения отремонтированных колёсных пар, колёсных пар ожидающих ремонта или отправки на завод для смены элементов
-разгрузки, осмотра и предварительного определения объёма ремонта неисправных колёсных пар поступивших с линии; оформление приходного листка ВУ-51
-погрузки неисправных колёсных пар для отправки в заводы и исправных на линию
Колёсный парк состоит из рабочего парка и парка готовой продукции. Парк готовой продукции служит для хранения отремонтированных и исправных колёсных пар, а рабочий парк предназначен для хранения ожидающих ремонта колёсных пар рассортированных по типам осей.
Отделение роликовых подшипников состоит из двух участков: участка по ремонту подшипников и комплектовочного участка.
Участок по ремонту подшипников предназначен для протирки и хранения подшипников, поступивших после обмывки по лотку через окно из колёсно-токарного отделения, дефектоскопирования роликов, ремонта и подбора роликов, передачи промытых подшипников по лотку через окно в комплектовочное отделение. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежное помещение с комплектовочным участком.
Комплектовочный участок предназначен для осмотра, измерения осевых зазоров подшипников, измерения диаметров внутренних колец подшипников на горячей посадке, дефектоскопии полиамидных сепараторов, смазывания блоков подшипников, передачи скомплектованных подшипников по лотку в монтажное отделение, хранение неснижаемого запаса подшипников. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежные помещения с участком по ремонту подшипников и отделения монтажа колёсных пар.
Монтажное отделение предназначено для монтажа букс с роликовыми подшипниками на шейку оси колёсной пары, смазывания маслом внутренней поверхности корпуса буксы, подбора парных подшипников, контроля радиального зазора и подбора парных подшипников, укладки подшипников в буксу, смазывание маслом внутренних колец на шейке оси и в блоке подшипников, нанесения смазки Л3 ЦНИИ на лабиринтные кольца и в блок подшипников, монтажа букс в комплекте с блоком подшипников на шейку оси, крепления гайки или болтов торцевой шайбы, обвязки проволокой болтов М12, крепления стопорной планки, клеймения оси, монтажа крепительной и смотровой крышек, проверки лёгкости проворачивания буксы.
Предмонтажное отделение примыкает с одной стороны к колёсно-токарному отделению, а с другой стороны к монтажному отделению. Предназначено для осмотра букс, осмотра осевых гаек, стопорных планок, осмотра, зачистки и замера шеек колёсных пар, демонтажа лабиринтных и внутренних колец (если необходимо), окраски средней части оси, дисков, нанесения контрольных полос, отстоя колёсных пар перед монтажом и после ремонта.
Колёсно-токарное отделение предназначено для предварительного осмотра и определения необходимого ремонта, обмера, оформления приходного листа ВУ-51, демонтажа букс с роликовыми подшипниками, обмывки колёсных пар в моечной машине, обмывки корпусов букс, обмывки роликовых подшипников в автоматической установке, обмывки деталей букс, обточки поверхности катания колёсных пар, дефектоскопии колёсных пар, промежуточной ревизии букс колёсным парам, выкаченных из –под вагонов деповского ремонта ( пригодных для подкатки под вагоны текущего ремонта), окраски. На его территории расположено тележное отделение цеха «Подъёмки».
2. Расчет производственной программы участка:
2.1 программа колесно-роликового цеха составляет:
а) план деповского ремонта – 900 вагонов, 3600 колесных пар.
б) текущего отцепочного ремонта со сменой колесных пар — 20 колесных пар.
Разбивка общего количества колесных пар по видам ремонта:
— деповской и текущий ремонт колесных пар – 3620
— с полным освидетельствованием -1720
— с обыкновенным освидетельствованием -1900
2.2 Время на проведение полного освидетельствования колесных пар:
— 1,86 чел\час – полная ревизия букс
— 1,128 чел\час – дефектоскопия
— 0,338 чел\час – осмотр, ремонт, формирование одного подшипника
— 0,338х4 = 1,352 чел\час – осмотр, ремонт, формирование подшипников одной колесной пары.
Итого: 4,678 чел\час – на проведение полного освидетельствования колесной пары.
2.3 Количество колесных пар подлежащих полному освидетельствованию согласно плану деповского ремонта в день:
1720 : 365 ( с учетом суббот и воскресений ) = 4,7 колесных пар
2.4 Количество колесных пар с обыкновенным освидетельствованием:
а) без обточки – 135 колесных пар
б) с обточкой – 1765 колесных пар
Для обеспечения выполнения установленного плана ремонта колесных пар старшим экономистом депо составляется месячный план работы участка.
План работы участка составляется:
а) с учетом обеспечения выполнения плана деповского ремонта и текущего ремонта вагонов;
б) с учетом плана отгрузки колесных пар другим депо;
в) с учетом выполнения других работ ( погрузка, выгрузка колесных пар и их элементов, металлолома, стружки, сортировки колесных пар в колесном парке );
Годовая программа участка, расчет рабочей силы и штатное расписание ежегодно корректируется.
Выше перечислены нормы времени на ремонт колесных пар, взяты из технического процесса работы колесно-роликового цеха Вагонного депо Санкт-Петербург пассажирский Московский Октябрьской железной дороги.
Технологический процесс ремонта колёсной пары ( при полном освидетельствовании ).
Осмотр колёсной пары при ТО-3 и ТОР производится бригадиром колёсно-роликового цеха, для выявления неисправностей, требующих выкатки колёсной пары из-под вагона.
При осмотре колёсной пары под вагоном проверяют:
1. состояние элементов колёсных пар
2. соответствие размеров, износов и искосов элементов колёсных пар установленным нормам
3. соответствие типа колёсных пар
4. определение объёма ремонта
На каждую выкаченную из-под вагона колёсную пару заполняется форма ВУ-51. Выкаченные колёсные пары подаются на демонтажную площадку колёсно-токарного отделения.
1. Выкатка колёсной пары:
1.1. Выкаченная из-под вагона деповского ремонта вагонная тележка передаётся на путь колёсно-токарного отделения, ослабляются шпинтонные гайки
1.2. Тележка мостовым краном переставляется на стенд монтажа колёсных пар
1.3. Отворачиваются гайки шпинтонов
1.4. Рама тележки мостовым краном передаётся в моечную машину
2. Предварительный осмотр колёсной пары:
2.1. Производится с целью лучшего выявления ослабления или сдвига ступицы колеса на оси и трещин в элементах
2.2. Производится измерение элементов и определение объёма ремонта
2.3. На каждую колёсную пару заполняется форма ВУ-51
2.4. Предварительно осмотренные колёсные пары отправляются на путь демонтажной площадки
3. Демонтаж роликовых букс
3.1. Демонтаж буксового узла производится слесарями по ремонту подвижного состава 4-5 разряда
3.2. Демонтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке производится в соответствии с п.5 «Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками 3-УВРК-83г.
3.3. После демонтажа роликовых букс со снятием внутренних колец особое внимание обращается на состояние шеек осей колёсных пар
3.4. В случае невозможности восстановления шеек до ремонтных размеров, производится консервация колёсных пар в соответствии с » Техническими условиями на изготовление колёсных пар и их консервацию ( ТУ ПКБ УВ, УВРК-309-76) «-колёсная пара отправляется на завод
4. Обмывка колёсных пар
4.1. После демонтажа колёсные пары обмываются в однокамерной моечной машине
4.2. Обмывка колёсных пар производится нагретой до 80-90 
С моющей жидкостью (мыльная эмульсия), содержащей 8-10% отработанной смазки ЛЗЦНИИ, под давлением
4.3. Обмывка раствором производится в течение 10-15 минут в зависимости от загрязнения колёсной пары
4.4. После обмывки колёсная пара на 3 минуты остаётся в машине для сушки, после выкатки колёсной пары из машины, внутренние кольца протираются и смазываются веретённым маслом
4.5. Обмытые колёсные пары подаются при помощи кран балки к колёсно-токарному станку
5. Обмывка деталей букс
5.1. Обмывка корпусов букс, смотровых и крепительных крышек, лабиринтных колец, гайки производится в машине для обмывки деталей буксового узла с предварительной выпрессовкой подшипников качения
5.2. Стопорные планки и болты обмываются в ванне промывки болтов
5.3. Обмывка деталей буксы производится моющей жидкостью (мыльная эмульсия), содержащей 8-10% отработанной смазки ЛЗЦНИИ при температуре 90 С
6. Обмывка роликовых подшипников
Роликовые подшипники с демонтажной площадки по питающему жёлобу подаются к автоматической установке для промывки.
6.1. Установка производит промывку роликовых подшипников буксового узла с полной автоматизацией процессов загрузки, очистки, промывки и сушки
6.2. Обмывка роликовых подшипников производится последовательно мыльной эмульсией, содержащей 8-10% отработанной смазки ЛЗЦНИИ и горячей водой давлением водопроводной сети
6.3. Моечная эмульсия подогревается паром до температуры 90-95 С
6.4. Сушка подшипников производится сжатым воздухом давлением 4-5 
6.5. После обдува сжатым воздухом подшипник по лотку через окно передаётся в ремонтное отделение для протирки
7. Обточка поверхности катания колесных пар.
7.1.Обмытые колесные пары кран-балкой подаются в к колесно-токарному станку.
7.2. При обработке поверхности катания цельнокатаных колес на колесно-такарном станке обточке подвергаются гребень, поверхность катания, фаски на наружной грани и при необходимости внутренние грани. Обточка должна вестись с расчетом минимального объема обтачиваемого металла.
7.3. Правильность обточки проверяют максимальным шаблоном.
7.4.Шероховатость поверхности после обточки не должна быть не ниже 3 класса по ГОСТ 2789-73. Шероховатость проверяется путем сравнения со стандартным эталоном.
7.5.Размеры элементов профиля поверхности катания, а так же допускается отклонения должны соответствовать указанным в приложении №8 инструкции ЦВ\3429.
8. Дефектоскопия колесных пар, подшипников:
8.1.Обточенная колесная пара передается на участок дефектоскопирования.
8.2. Магнитный контроль колесной пары производится в соответствии с » Технологической инструкцией по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов » 637-96 ПКБ.
8.3. Магнитный контроль колесных пар производится на установке для магнитного дефектоскопирования осей колесных пар и внутренних колец подшипников без их демонтажа с шеек оси. Магнитный контроль средней части оси производится на механизированной установке способом нанесения сухого порошка.
8.4. Магнитный контроль шеек осей колесных пар и колец подшипников производится способом нанесения мокрой суспензии.
8.5. Ультразвуковой контроль выполняется на колесной паре на том же месте, что и магнитная дефектоскопия .
8.6.Ультразвуковой контроль производится дефектоскопами типа: УД-11ПУ, УД-2-12, УДС1-22, УСК-4.
8.7. При полном освидетельствовании колесных пар дополнительно выполняют УЗК ободьев колес с целью выявления внутренних дефектов.
8.8. Результаты испытаний заносятся в журнал.
9. Клеймение и приемка отремонтированных колесных пар:
9.1 При соблюдении всех требований инструкции ЦВ-3429 производится приемка колесной пары с последующим клеймением. Приемку осуществляет старший мастер цеха, а в его отсутствие мастер цеха.
9.2 При клеймении колесных пар следует обращать внимание на ясность постановки знаков и клейм. Ранее поставленные значки и клейма предыдущего полного освидетельствования зачеканиваются.
9.3 При обыкновенном освидетельствовании колесных пар при проведении первой обточки поверхности катания колес должна устанавливаться дополнительная бирка
9.4 При необходимости проведения второй обточки поверхности катания колес, у колесной пары проводится полное освидетельствование.
9.5 Клеймение колесных пар производит мастер цеха.
9.6 Знаки и клейма, полученные цехом, хранятся в специальном ящике под замком у мастера колесно-роликового цеха.
9.7 Притупившиеся или сломанные знаки, клейма должны быть изъяты из употребления с оформлением акта причин их изъятия. На основании акта производится их замена на новые.
9.8 После нанесения знаков и клейм колесные пары устанавливаются на путь окраски.
10. Окраска колесных пар.
Колесные пары окрашиваются в соответствии с требованиями инструкции ЦВ\3429 и инструкции № 242 ПКБЦВ.
— Средняя часть оси колесной пары.
— Цельнокатаные колеса, за исключением ободов ( окраска ободов запрещена ).
— Места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью, а так же предподступичная часть, а так же предподступичная часть между лабиринтным кольцом и цельнокатаным колесом у колесных пар для роликовых подшипников после ремонта букс.
Особенно тщательно необходимо выполнять окраску оси в местах соединения со ступицей колеса с внутренней стороны колесной пары.
Дата добавления: 2019-07-15 ; просмотров: 1580 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
