Меню

Ремонт типовых деталей трансмиссии



Ремонт типовых деталей трансмиссии

Текущий ремонт сцепления. Износ и поломка деталей сцепления — результат нарушения регулировок в процессе эксплуатации, а также соосности вала сцепления с валом двигателя. Нарушение регулировки отжимных кулачков и свободного хода педалей вызывает повышенный износ накладок, коробление и трещины дисков, а нарушение соосности вала сцепления с первичным валом коробки передач — износ деталей сцепления, карданной передачи, подшипников первичного вала коробки передач, опор двигателя и коробки передач.

Тракторные сцепления разбирают на универсальных пневматических стендах ОПР-2827 и ОПР-2157А. При сжатии нажимных пружин сцепления разбирают резьбовые соединения и освобождают нажимные рычаги. Фрикционные накладки, изношенные до толщины меньше допустимой или выкрошенные, заменяют новыми. Поверхности накладок отремонтированных дисков должны быть перпендикулярны оси ступицы. Торцевое биение ведомого диска, установленного на оправке, допускается не более 1,5 мм в крайних точках. Толщина отремонтированных дисков должна быть 10 … 12 мм для различных тракторов и автомобилей.

Если неравномерно изношены рабочие поверхности ведущих дисков, их протачивают на токарном станке до удаления следов износа и шлифуют шкуркой. Параллельность поверхностей проточенного диска и перпендикулярность его оси должны быть не менее 0,1 мм. Изношенные кулачки отжимных рычагов наваривают, опиливают и зачищают по шаблону, после чего закаливают.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Сборку сцеплений ведут на тех же стендах, пружины подбирают одинаковой длины и упругости. Окончательно сцепления регулируют после установки муфты на маховик двигателя, при этом регулируют зазор между концами отжимных рычагов и подшипников выключения.

Коробка передач, ведущий мост и конечные передачи. Коробки передач, раздаточные коробки, главные передачи и дифференциалы ремонтируют при возникновении дефектов в деталях корпусов, при износе и повреждении шестерен, валов, шлицевых и шпоночных соединений, подшипников качения и гнезд под подшипники, а также деталей механизмов поворота гусеничных тракторов.

Детали корпусов агрегатов трансмиссии ремонтируют при появлении трещин заваркой, эпоксидными смолами, при ослаблении посадочных отверстий под втулки и подшипники качения постановкой втулок и гильз, повреждения резьбы — нарезкой резьбы большего размера или постановкой резьбовых втулок.

Характерные дефекты шестерен: износ зубьев по толщине и длине, разрушение пазов под вилку переключения у коробок, износ шлицевых канавок, одностороннее выкрашивание зубьев. Неравномерно изношенные зубья шестерен зачищают до удаления неровностей, а поврежденные торцы зубьев закругляют наждачным кругом или шлифуют так, чтобы зубья были одинаковой длины. Укорачивать зубья при обработке допускается не более 15 … 20%. Изношенные пазы под вилку переключения протачивают до получения ровных боковых поверхностей, а вилки наваривают и обрабатывают в соответствии с шириной паза. Шестерни с изношенными шлицевыми канавками ремонтируют, растачивая отверстия с последующей запрессовкой в них шлицевой втулки. Втулки в отверстиях закрепляют штифтами или сваркой.

Наиболее часто встречаемые дефекты валов агрегатов трансмиссии— это изгиб, скручивание, износ посадочных мест, повреждение шлицев и резьб.

Изогнутые валы подвергаются правке вхолодную, под прессом. Биение вала, превышающее 0,1 мм, не допускается. Скрученность валов определяется рейсмусом по прямолинейности шлицевых пазов. Скрученные валы подлежат выбраковке. Посадочные места восстанавливаются наплавкой, осадкой, раздачей или постановкой втулок. Осадка применяется при износе вала не более 0,3 мм. Конец вала нагревается до 1000° С, а после осадки подвергается термообработке и шлифуется до нужного размера. Втулками восстанавливают шейки вала с большим износом. Втулка крепится штифтами или сваркой. Изношенные шлицевые выступы и шпоночные канавки на валах ремонтируют наваркой с последующей обработкой.

Изношенные посадочные отверстия под подшипники восстанавливают расточкой и запрессовкой стального кольца. После обработки до номинального размера кольца стопорятся штифтами, винтами или приворачивают к корпусу.

При сборке агрегатов трансмиссии подшипники нагревают в масле до 80 … 90°С и устанавливают на валы прессом в специальных приспособлениях. Установленные в корпусе валы должны вращаться свободно, без осевого перемещения. Шестерни должны входить в зацепление плавно на всю Длину зуба. Собранные агрегаты трансмиссии после заправки маслом обкатывают без нагрузки и под нагрузкой на специальных стендах. Коробки передач обкатывают при частоте вращения 1200 … 1500 мин-1 на всех передачах по несколько минут на каждой. Передачи должны включаться плавно, без стука. Нагрев деталей свыше 60° С и подтекание смазки через уплотняющие элементы не допускается. Целесообразно обкатывать одновременно коробку передач, ведущий мост и конечные передачи одновременно.

Источник

Ремонт типовых деталей трансмиссии

Тема :

Ремонт типовых деталей и сборочных единиц трансмиссии и ходовой части гусеничных тракторов.

План:

1. Характерные дефекты и способы восстановления типовых деталей трансмиссии, ходовой части гусеничных тракторов.

2.Технология сборки и регулировки сборочных единиц трансмиссии.

3. Технология сборки и регулировки сборочных единиц ходовой части гусеничных тракторов.

1.Характерные неисправности и дефекты.

Изучая материал, предусмотренный предложенным планом, следует обратить внимание на то, что большинство узлов и сборочных единиц трансмиссии и ходовой части тракторов (гусеничных в частности) состоит из однотипных деталей: валов, осей, шестерен, подшипников, корпусных деталей (изучено ранее) и других, так как двигатели различных марок из блоков цилиндров, коленчатых валов и т. д.

Технологические процессы восстановления таких деталей можно отнести к групповым, т. е. определяющим технологию ремонта деталей, различных по конструктивным и одинаковых по технологическим признакам.

Групповые технологические маршруты восстановления деталей достаточно подробно изложены в учебнике [2] на указанных страницах.

Изучая названный учебный материал следует обратить внимание на то, что в названном учебнике в каждом из параграфов, описывающих технологию ремонта группы типовых деталей, содержатся сведения об особенностях их конструкции, материалах, используемых для изготовления, характеристики поверхностей, характеристика основных дефектов и технологический маршрут восстановления. Перечисленная информация может быть использована при выполнении курсовых и дипломных проектов.

При оформлении конспекта следует избегать изложения материала в развернутом виде, т. е. так, как он приведен в учебнике.

Рациональнее использовать схематические, табличные и другие формы записи, что позволит уменьшить объем чисто технической работы, т. е. переписывания, стимулирует осмысление и структуризацию материала и его усвоение, создает основу для обнаружения внутри — и межпредметных связей и практического применения полученных знаний.

Пример возможного варианта изложения материала параграфа 4.2. Ремонт деталей «стержни круглые» [2 с. 189 — 191], [1 с. 247].

Группа деталей «стержни круглые» включает в себя:

· валы гладкие и ступенчатые (валы коробки передач, полуоси и т. п.);

· валы шлицевые (как правило, в одной детали объединены гладкие (ступенчатые) и шлицевые валы);

· из углеродистых сталей (45, 35, 50)

· из легированных сталей (40Х, 25ХГТ, 50Г, 18ХГТ) – до 25% от общего числа деталей данной группы;

· из сталей обычного качества – в пределах 4%.

Характерные дефекты и средний коэффициент повторяемости W деталей «Валы гладкие и ступенчатые»:

· износ посадочных мест подшипников качения – 0,37;

Читайте также:  Текущий ремонт крановых путей

· износ посадочных мест подшипников скольжения – 0,31;

· износ, повреждение наружной резьбы – 0,15;

· износ, повреждение шпоночных пазов – 0,35;

· износ, повреждение резьбовых отверстий – 0,12;

· износ осевых отверстий – 0,12;

· износ вспомогательных отверстий – 0,15;

· износ поверхностей неподвижных сопряжений – 0,19;

· биение фланцев – 0,01;

· трещины в сварных швах – 0,02;

· износ лысок – 0,04.

Средства контроля технического состояния:

— микрометр – дефекты цилиндрических поверхностей;

— индикатор часового типа, штатив – изгиб вала, биение фланца;

— шаблоны, калибры – износ конических, фасонных и резьбовых поверхностей.

Средняя допустимая величина износа:

* посадочные места под подшипники качения – не более 0,07 мм;

* посадочные места под сальники и манжеты – не более 0,5…0,8 мм;

* шпоночная канавка – увеличение ширины до 15 %.

Способы восстановления резьбы:

· прогонка метчиком (леркой);

· обтачивание и последующим нарезанием резьбы ремонтного размера;

· вибродуговой наплавкой, обтачиванием с нарезанием резьбы нормального размера.

Способы восстановления шпоночного паза:

· фрезерование на ремонтный размер с изготовлением ступенчатой шпонки;

· фрезерование паза нормального размера на новом месте.

В аналогичной форме может быть представлен материал и иных параграфов.

2.Технология сборки и регулировки сборочных единиц трансмиссии.

В конспекте достаточно отметить основные моменты и особенности технологии сборки тех или иных узлов и привести технические требования и технологию их регулировки.

По каждому виду узлов трансмиссии или ходовой части следует привести перечень неисправностей и указать причины и признаки их наличия.

· нагрев корпуса ми других деталей;

· затрудненное включение и выключение передач;

· самопроизвольное выключение передач;

· снижение крутящего момента в коробках с гидравлическим управлением фрикционами передач;

· износ посадочных отверстий под подшипники и их гнезда и нарушение соосности, параллельности валов, пятна контакта зубьев шестерен, зазоров в сопряжении подшипник – корпус и т. п.;

· образование трещин в перемычках между отверстиями в корпусе;

· повреждение установочных штифтов и резьб;

· износ или разрушение зубьев шестерен;

· износ и деформация рычагов, вилок, фиксаторов и других деталей механизма переключения;

· износ фрикционов и других узлов и деталей гидросистемы коробки передач.

Следует повторить из ранее изученного способы устранения дефектов основных деталей коробок передач.

Рассматривая технологию сборки коробок передач, следует отметить, что последовательность монтажа отдельных шестерен, валов и других деталей определяется особенностями конструкции. Целесообразно разработать такую последовательность, пользуясь чертежом любой из коробок передач, приведенных в учебниках по тракторам и автомобилям.

К общим техническим требованиям к сборке КПП можно отнести следующие:

· зазоры в сопряжениях деталей должны находиться в пределах допускаемых значений, определенных технической литературой, например в сопряжении шестерня – вал 0,025…0,4 мм, подвижные шестерни должны перемещаться вдоль вала без заеданий;

· допустимое несовпадение зубьев шестерен во включенном положении: для новых – не более 0,5…1,0 мм, для шестерен б\у – 2 мм;

· зазор между торцом наружного кольца подшипника и буртиком гнезда не более 0,1 мм, между торцом внутреннего кольца и буртиком вала – не более 0,05 мм;

· положение конической шестерни выходного (вторичного) вала относительно привалочной плоскости корпуса должно соответствовать норме [1 с.252, рис. 132], например: МТЗ-80 – 58+0,15 мм.

Обкатка коробок передач:

— на стендах с электрическим приводом и электрическим ли гидравлическим тормозом;

— подготовка к обкатке: установка на стенд, осмотр, заправка обкаточной жидкостью (М-8-В2, М-10-Г2, ТЗМ-18);

— обкатка на всех передачах в режиме:

· без нагрузки – 17…25 мин (автомобильные),

— 20…25 мин (тракторные);

· под нагрузкой 10…50% от максимального крутящего момента двигателя в течение 10…35 минут при частоте вращения ведущего вала 1000…1500 мин-1 (Т-150К (СМД-62) – 65 кгс * м.)

Аналогично рассмотреть технологию ремонта и сборки ведущих мостов, дополнительно отметив требования к установке и регулировке зацепления зубьев шестерен главной передачи, технологию контроля величины зазора (уметь воспроизвести в письменных контрольных работах).

3. Технология сборки и регулировки сборочных единиц ходовой части гусеничных тракторов.

Форма и структура конспекта аналогична предложенной в вопросе 2.

· способы и технологию восстановления ведомых и ведущих колес и звеньев гусениц;

· технические требования и способы регулировки подшипников в направляющих колесах, осях опорных катков и поддерживающих роликов, натяжения гусениц.

Источник

Ремонт трансмиссии автомобиля

В зависимости от вида конструкции различают автоматическую, механическую трансмиссию, а также задним, передним или полным приводом. Количество видов трансмиссий увеличивается вместе с выходом с конвейера новых моделей автомобилей. Поэтому чтобы провести ремонт данного агрегата необходимы опыт и знания профессионала.

Признаки неисправности трансмиссии

Чтобы понять, что с трансмиссией что-то не в порядке, не обязательно быть экспертом. Достаточно прислушиваться к сигналам, которые посылает автомобиль, и своевременно ремонтировать и менять вышедшие из строя запчасти, иначе потом не избежать дорогостоящего капитального ремонта.

Итак, тревожные признаки в работе трансмиссии:

  • Возникновение на приборной панели индикатора поломки в коробке передач;
  • движение машины с рывками при запуске двигателя;
  • западание педали сцепление после ее нажатия;
  • затрудненное переключение передач;
  • появление треска или шороха после выжимания сцепления;
  • скрипы и другие посторонние шумы при переключении коробки передач.

При выявлении указанных признаков стоит обратиться за помощью в СТО. Среди распространенных причин поломок трансмиссии можно выделить механические повреждения, в том числе удары на бездорожье, заводские браки и программные сбои.

Из каких элементов состоит трансмиссия

Трансмиссия представляет собой сложную систему, состоящую из таких элементов:

  • Коробка передач;
  • Сцепление;
  • Дифференциал;
  • Карданная и главная передача;
  • Шарниры и подвеска.

При длительной эксплуатации автомобиля указанные элементы могут истираться и деформироваться в местах повышенной нагрузки. Это повлечет за собой немедленный ремонт трансмиссии.

Ремонт проводится после комплексной диагностики и тестирования трансмиссии. В первую очередь необходимо проверить количество и качество масла в АКПП. Кроме того, важно провести тестовый прокат транспортного средства, чтобы сделать выводы об исправности коробки передач. Эти меры одинаковы как для механических, так и для автоматических трансмиссий.

Какие комплектующие используются для ремонта

Для проведения качественного ремонта трансмиссий важно использовать качественные изделия от известных производителей, подтверждающих качество сертификатом соответствия. Именно такую продукцию предлагает компания Движком. У нас вы можете найти необходимые запчасти и расходные материалы, указав марку и модель транспортного средства.

Среди распространенных процедур по ремонту трансмиссии:

  • Замена масла;
  • замена фрикционов АКПП;
  • замена клапанов коробки передач;
  • замена главной пары;
  • замена подшипников.

Эти своевременно выполнять эти действия, это поможет продолжить работу коробки. Все указанные запчасти вы можете найти в магазине Движком. Вы легко сможете подобрать необходимые комплектующие, указав марку и модель своего автомобиля.

Читайте также:  Ремонт технологического оборудования по состоянию

Источник

Техническое обслуживание и текущий ремонт агрегатов трансмиссии

На агрегаты трансмиссии: сцепление, коробку передач (КП), гидромеханическую передачу (ГМП), карданную передачу, ведущие мосты приходится 15…20 % отказов и 20…30 % материальных и трудовых затрат на их устранение. Это связано с тем, что основные рабочие детали трансмиссии большую часть времени находятся под действием высоких удельных знакопеременных нагрузок.

Основными неисправностями сцепления являются: отсутствие свободного хода педали сцепления функциональных накладок; ослабление пружин; неполное вы­ключение сцепления из-за большого сво­бодного хода; перекос рычажков или коробление ведомого дис­ка; нагрев, стуки и шумы в связи разрушением подшипника выключения; ослабле­ние заклепок накладок диска; поломка демпферных пружин; износ шлицевого соединения.

К неисправностям карданной пере­дачи относятся: биение вала, увели­ченные зазоры в шарнирах, что сопровождается вибрацией, стуками и шумом во время работы, особенно при переключении передач в режиме разгона автомобиля.

Характерными неисправностями механической коробки передач, раз­даточной коробки, главной передачи являются: самовыключение передачи из-за разрегулировки привода, износ под­шипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов; шумы и стуки при переключе­нии передач из-за неисправностей синх­ронизатора; повышенные вибрации, нагрев, люфт из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников, разрегули­ровки зацепления зубчатых пар, малого уровня или отсутствия смазки в редукторах.

К основным неисправностям гидромеханической коробки передач относятся: не включение передач при движении автомобиля из-за выхода из строя электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа гидравлических клапанов, разрегу­лировки системы автоматического управления переключения передач; несоответствие моментов переключения передач вследствие разрегулировки системы автоматического переклю­чения передач или неисправностей силового и центробежного регуля­торов; пониженное давление масла в глав­ной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или внутренних утечек масла в переда­че; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора вследствие коробления или износа дисков фрикционов.

Для переднеприводных легковых автомобилей могут дополнительно возникать неисправности: повреждение чехлов, закрывающих шарниры равных угловых скоростей (ШРУСов); деформация приводных валов; износ самих шарниров.

При общем диагностировании трансмиссии определяют механические потери на прокручивание ведущих колес стендом тяговых качеств, оценивают плавность включения передач, шумы и стуки при работе элементов трансмиссии, величину их нагрева.

При поэлементном диагностировании определяют техническое состояние каждого из агрегатов.

Техническое состояние сцепления достаточно полно определяется величиной свободного хода педали, полнотой выключения сцепления и его пробуксовкой. Свободный ход педали измеряется с помощью линейки или специальными устройствами типа КИ-8929. При этом на педаль нажимают рукой, перемещая ее от первоначального состояния до возникновения усилия на педали. Для большинства автомобилей он должен быть в пределах 15…45 мм (меньшие значения имеют автомобили с механическим или гидравлическим приводом сцеплений). При несоответствии свободного хода его регулируют изменением зазора между концами нажимных рычажков и выжимным подшипником, для чего в тяге привода предусмотрен резьбовой регулировочный узел. Полнота выключения сцепления оценивается по легкости включения передач.

Буксование сцепления определяется при работе автомобиля под нагрузкой на стенде тяговых качеств с помощью электронного стробоскопа, включенного в цепь системы зажигания или с помощью стробоскопа, подключаемого к форсунке первого цилиндра (для дизельного двигателя).

Во время подачи высокого напряжения на свечу первого цилиндра или впрыске форсункой топлива на стробоскоп подаются импульсы, приводящие к дискретным вспышкам лампы стробоскопического устройства, осуществляемым синхронно вращению коленчатого вала двигателя. При отсутствии буксования сцепления карданный вал, освещаемый вспышками лампы стробоскопа, будет казаться неподвижным, так как он вращается с коленчатым валом как одно целое. Если карданный вал будет ощутимо вращаться в свете лампы стробоскопа, то сцепление пробуксовывает. Такую проверку целесообразно проводить совместно с оценкой мощностных свойств автомобиля. Гидро- или пневмопривод сцепления оценивается по герметичности.

Техническое состояние коробки передач определяют по ее тепловому состоянию, шумам, стукам, вибрациям, по суммарному угловому люфту на каждой передаче и осмотром с помощью эндоскопа.

Тепловое состояние КП определяют с помощью специальных термометров после возвращения автомобиля с линии, чтобы агрегаты трансмиссии не остыли. Температура не должна превышать 35…50 °С. Большие ее значения свидетельствуют о наличие износов или недостаточном количестве масла в картере коробки передач. При диагностировании по параметрам шума и вибрации используют стетоскопы. Данный метод сочетается с прослушиванием характерных шумов элементов трансмиссии при имитации движения автомобиля на стендах тяговых качеств при небольшой нагрузке. При этом дополнительно выявляются легкость переключения передач, места повышенного нагрева и т.д.

Суммарные угловые люфты по передачам определяются с помощью динамометра-люфтомера (рис.2.44). С помощью зажима 1 он крепится к фланцу крестовины карданной передачи, связанному с вторичным валом КП. Нажимают на рукоятку 9 с усилием 15…25 Н×м, фиксируемому по шкале 8 динамометра и замечают положение пузырька жидкостного уровня 4 по угловой шкале 5. Затем нажимают на рукоятку 9 с таким же усилием в противоположную сторону, чтобы выбрались зазоры и по жидкостному уровню и шкале 5 определяют суммарный угловой зазор. Проверку осуществляют при последовательном включении всех передач. Величина суммарного углового люфта на передачах не должна превышать 6…10 °. Большие значения люфта говорят о наличии износов в зубчатых парах.

Диагностирование гидромеханиче­ских передач проводят на стенде тяговых качеств с зада­нием необходимых скоростных и нагрузочных режимов — разгона, торможения, установившегося дви­жения на каждой передаче. При этом используют переносные приборы, подключаемые к электромагнитам первой и второй передач, к магистрали подачи масла от главного золотника к кла­пану блокировки гидротрансформа­тора. Здесь же определяются моменты переключения передач по скорости при плавном «разгоне» автомобиля на ненагруженных роликах стенда. При этом моменты пере­ключения определяются по колеба­ниям стрелки спидометра.

1 – винтовой зажим; 2 – подвижные губки; 3 – фланец крестовины; 4 – жидкостный уровень; 5 – угловой лимб; 6 – рессора; 7 – стрелка динамометра; 8 – шкала динамометра; 9 – рукоятка

Рисунок 2.44 – Схема динамометра-люфтомера

Механизмы ГМП регулируют при помощи специального винта, изменяя положение главного золотника для обеспечения требуемых режимов автоматического переключения пере­дач (например, для ГМП автобуса ЛиАЗ при разгоне с полностью открытой дроссельной заслонкой переключение с понижающей пере­дачи на прямую должно происходить при скорости 25…30 км/ч, блокировка гидротрансформатора — при скорости 35…42 км/ч). Регулируют также ход конца продольной тяги управления силовым регулятором и зазор в механизме управления золотниками периферий­ных клапанов с целью снижения в процессе эксплу­атации износа дисков двойного фрикциона.

Карданная передача диагностируется по радиальному биению. При этом вывешивается одно ведущее колесо и с помощью прибора определяют радиальное биение (рис.2.45). Оно равно разности максимального и минимального значений показаний индикатора перемещений при повороте карданного вала на 360° (для этого вручную прокручивают вывешенное колесо). Допустимое значение биения для грузовых автомобилей составляет 0,9…1,1 мм, для легковых – 0,4…0,6 мм. Износы в шарнирах и шлицевых соединениях оцениваются визуально по их относительному перемещению при поворачивании карданного вала в обе стороны вручную. Не должно быть ощутимого люфта и стука. Суммарный угловой люфт может быть также замерен с помощью динамометра-люфтомера. При этом один конец карданной передачи должен быть защемлен (для автомобилей типа ГАЗ, ЗиЛ используется стояночный тормоз). Его величина не должна превышать 2…4°.

Читайте также:  Ремонт cem volvo xc90

Ведущие мосты диагностируются по тем же параметрам и теми же средствами, что и механические коробки передач. Суммарный угловой люфт для одинарных главных передач должен быть не более 35…40°, для двойных – 45…60° (при проверке в коробке передач должна быть включена нейтральная передача).

1 – карданный вал; 2 – наконечник индикатора; 3 – штатив с упорами; 4 – индикатор линейных перемещений

Рисунок 2.45 – Схема прибора для проверки биения карданного вала

Эти работы могут проводиться параллельно с проведением профилактических операций. Так при ТО-1 должен проверяться свободный ход педали сцепления и герметичность гидро- или пневмопривода. По коробке передач проверяется действие механизма переключения передач при неподвижном автомобиле. По ГМП проверяется правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками. По карданной передаче проверяется люфт шарнирных и шлицевых соединений, состояние промежуточной опоры. Кроме того, при ТО-1 осуществляется проверка креплений элементов трансмиссии и герметичность соединений КП и ведущего моста. При ТО-2 дополнительно по ГМП проверяются правильность регулировки режимов переключения передач, давление масла в системе и исправность датчика температуры масла, по ведущему мосту – крепление гайки фланца ведущей шестерни главной передачи (при снятом карданном вале).

При технических обслуживаниях приводов передних колес ограничиваются их осмотром и прослушиванием шумов и стуков в ШРУСах при прокручивании колес. При обнаружении неисправности негодные элементы (резиновые чехлы, ШРУСы) заменяют. При замене ШРУСа в него закладывают смазку ШРУС-4 (УЛи 4/12-д2), которая не пополняется до следующей его замены.

Работы по восстановлению агрегатов трансмиссии выполняют в агрегатном участке после их демонтажа с автомобиля. Сцепление снимают после демонтажа коробки передач, как правило, вместе с кожухом, предварительно отсоединив его привод. После снятия очищают нажимной и ведомый диски.

Ведомый диск дефектуют на износ фрикционных пластин и биение. Изношенные накладки заменяют новыми. При торцевом биении ведомого диска более 1 мм осуществляют его правку. При всех других неисправностях ведомый диск заменяют. Нажимной диск выбраковывают при его значительном износе или других дефектах. Установку сцепления приводят в порядке, обратном разборке. Чтобы сцентрировать ведомый диск относительно маховика, используют специальную шлицевую оправку или вспомогательный первичный вал коробки передач, вставляя его в шлицевое отверстие ведомого диска и подшипник фланца коленчатого вала. После чего окончательно подтягивают кожух сцепления к маховику. Причем подтягивать необходимо постепенно и последовательно в 2…3 приема. Если сцепление имеет гидропривод, то его прокачивают для удаления воздуха, а затем регулируют свободный ход педали.

При ремонте КП из нее сливают масло. Затем КП снимают с автомобиля, подвергают наружной очистке и мойке и доставляют в агрегатный участок. Первоначально снимают крышку коробки передач с механизмом переключения передач. Чтобы выпрессовать первичный вал, используют специальное приспособление (рис.2.46).

Рисунок 2.46 – Приспособление для выпрессовки подшипника первичного вала

Подшипник вторичного вала вместе с валом выпрессовывается молотком с помощью оправки. Промежуточный вал выпрессовывают с помощью съемника. Для разборки промежуточного вала также используются специальные приспособления. После окончательной разборки все детали промывают в керосине или моющем растворе (при наличии установки для мойки деталей) и дефектуют. Изношенные элементы заменяют.

Сборка КП осуществляется в порядке, обратном разборке. Все прокладки рекомендуется устанавливать на резиновой смоле №80. После установки на автомобиль в КП заливают трансмиссионное масло согласно карте смазки.

Карданную передачу ремонтируют также в агрегатном отделении, предварительно подвергнув ее наружной очистке и мойке. Разборку шарниров целесообразно проводить с помощью специального приспособления (рис.2.47). Ее проводят в два приема. Сначала на опоры устанавливается одна из вилок и из нее выпрессовываются игольчатые подшипники. Затем карданный вал поворачивают на 90° и выпрессовывают подшипники из второй вилки. Этот же съемник может использоваться и для установки подшипников, в которые предварительно закладывается 4…5 граммов смазки №158 (УЛи – Пг 4/12-1) или Фиол-2М (ИЛи 4/12-д2). Если шарниры имеют пресс-масленки, то их смазывают солидолонагнетателем после сборки. При разборке шлицевого соединения карданной передачи делают метки, чтобы при сборке не нарушилась ее балансировка.

а – выпрессовка подшипников из скользящей вилки; б – выпрессовка подшипников из вилки карданного вала

Рисунок 2.47 – Приспособление для разборки карданного шарнира

Разборку заднего моста грузового автомобиля целесообразно осуществлять также после его снятия с автомобиля в сборе. У легковых автомобилей, как правило, снимают только редуктор. После наружной очистки и мойки отворачивают болты крепления и снимают главную передачу. Снятие подшипников валов ведущей шестерни и подшипников чашки дифференциала осуществляют с помощью съемника (рис.2.48). После разборки все детали подвергают мойке и дефектовке. Изношенные элементы заменяют.

Перед сборкой все подшипники смазывают Литолом-24 (МЛи 4/12-3) и напрессовывают с помощью оправок. Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта на них тонким слоем наносят масляную краску. Затем проворачивают вал ведущей конической шестерни в одну и другую сторону, подтормаживая рукой ведомую шестерню.

1 – винт; 2 – траверса; 3 – стяжка; 4 – щека стяжки; 5 – захват; 6 – наконечник

Рисунок 2.48 – Снятие подшипника чашки дифференциала

По положению пятна контакта оценивают характер зацепления (табл.2.6).

Регулировку пятна контакта проводят путем осевого перемещения ведомой и ведущей шестерен, для чего в конструкции главной передачи предусматривается установка регулировочных прокладок. Степень затяжки подшипников ведущего вала шестерни проверяется с помощью динамометра (рис.2.49).

Таблица 2.6 – Рекомендации по регулировке зацепления зубчатых колес

Положение пятна контакта на колесе Способы достижения правильного зацепления зубчатых колес Направление перемещения зубчатых колес
Передний ход Задний ход
Правильный контакт
Придвинуть зубчатое колесо к шестерне. Если при этом получится слишком малый боковой зазор ме­жду зубьями, отодвинуть шестерню
Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвинуть шестерню
Придвинуть шестерню к колесу. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвинуть зубчатое колесо
Отодвинуть шестерню от колеса. Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть зубчатое колесо

1 – крышка; 2 – картер подшипников; 3 – ведущая коническая шестерня; 4 – тиски; 5 – динамометр; 6 – фланец; 7 – гайка

Рисунок 2.49 – Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни

Момент проворачивания вала ведущей шестерни должен быть не более 1,0…3,5 Н×м, при затяжки гайки крепления фланца 7 моментом 200…250 Н×м. Регулировку также осуществляют с помощью регулировочных прокладок, предусмотренных конструкцией главной передачи. После окончательной сборки главную передачу устанавливают на автомобиль и заливают в картер заднего моста трансмиссионное масло согласно карте смазки.

Источник