Ремонт корпусных деталей сваркой

Способы ремонта корпусных деталей.

Ремонт базовых корпусных деталей является очень ответственным процессом, так как корпус в большинстве случаев несет не только защитную функцию от внешних факторов, которые могут повлиять на работу механизма, но также являлся и базовой опорой для расположенного внутри механизма. При обнаружении каких-либо дефектов, трещин или сколов на корпусе, следует немедленно провести полную диагностику всего аппарата чтобы оценить степень риска его дальнейшего использования и, в кратчайшие сроки восстановить первоначальный вид корпуса.

Ликвидация трещин.

  1. С помощью стяжек. По обе стороны трещины на некотором удалении от нее сверлят и развертывают два отверстия, в них запрессовывают штифты с выступающими концами. Изготовляют стальную пластину-стяжку с двумя засверленными и развернутыми отверстиями, расстояние между которыми несколько меньше расстояния между штифтами. При возможности трещину стягивают струбциной, стяжку нагревают и надевают на штифты. При своем охлаждении она стягивает трещину.
  2. С помощью штифтов. Концы трещины, определенные «керосиновым пробоем», засверливают сверлом диаметром 4-5 мм и между ними вдоль трещины тем же сверлом засверливают отверстия на расстоянии 6-7 мм. Во всех отверстиях нарезают резьбу, куда завинчивают резьбовые штифты из мягкой стали или меди, выступающие над поверхностью на 1-2 мм. После этого засверливают отверстия между штифтами с перекрытием их не менее чем на 1/4 диаметра; в отверстиях нарезают резьбу, куда заворачивают штифты, обрубаемые заподлицо. Концы выступающих штифтов расчеканивают и опиливают.
  3. С помощью накладок. Для предупреждения дальнейшего распространения трещины ее концы засверливают сверлом диаметром 4-5 мм. Из мягкой стали толщиной 4-5 мм вырезают накладку, размеры которой должны не менее чем на 15 мм перекрывать границы трещины. По размерам накладки из листового свинца или картона вырезают прокладку. На расстоянии 10 мм от края и 10-15 мм друг от друга по периметру в накладке и прокладке сверлят сквозные отверстия под винты с резьбой М5-М6 с потайной головкой. По накладке в корпусе по периферии района трещины сверлят отверстия и нарезают резьбу М5-М6. Накладку и прокладку смазывают суриком или клеем (БФ-2, карбинольным клеем-цементом и др.) и прикрепляют винтами к корпусу. Края накладки расчеканивают и опиливают.
  4. Заваркой с последующей механической обработкой (при необходимости).

Ремонт пробоин и сколов производят:

  1. Установкой ввертыша. Поврежденное место рассверливают, в нем нарезают резьбу, куда ввертывают и стопорят кернением резьбовую пробку, предварительно смазанную суриком.
  2. Установкой пробки. Небольшие сколы засверливают и развертывают, в отверстие запрессовывают пробку, опиленную по форме ремонтируемой поверхности.
  3. Установкой вставки. Сколотое место запиливают или фрезеруют, по форме паза изготовляют вставку, которую запрессовывают в паз. Вставка может дополнительно крепиться винтами.
  4. Заваркой пробоин наплавкой сколов с последующей механической обработкой.

Ремонт сломанной выступающей части (кронштейна, ушка, стержня) производят:

  • Установкой вставки или пробки. Оставшуюся часть выступающего элемента фрезеруют, строгают, срубают и запиливают, высверливают. Затем запиливают или фрезеруют паз под вставку или засверливают и развертывают (или нарезают резьбу) под пробку (либо под штифт с резьбовым концом). Вставку запрессовывают в паз и крепят к корпусу винтами. Пробку запрессовывают, штифт заворачивают резьбовым концом, смазанным суриком, в корпус. При наличии в сломанном кронштейне или ушке отверстия его развертывают или растачивают в размер после установки вставки.
  • Приваркой отломанной части к корпусу.

Ремонт изношенных отверстий производят:

  • Установкой ремонтной втулки. Изношенное отверстие засверливают и развертывают или растачивают под запрессовку в него ремонтной втулки или стакана. От осевого смещения или проворота втулку (стакан) стопорят установкой винта в разъем с корпусом. В запрессованной втулке растачивают или развертывают отверстие нужного диаметра.
  • Наплавкой отверстия. Поверхность изношенного отверстия наплавляют, а затем обрабатывают до первоначального размера.

Ремонт изношенных гнезд под фиксаторы рукояток производят:

  • Установкой ремонтной пробки. Изношенные гнезда засверливают сверлом большого диаметра, нарезают резьбу (разворачивают), заворачивают резьбовую пробку (запрессовывают пробку по посадке с натягом), обрабатывают пробку заподлицо со стенкой корпуса, размечают и засверливают новые отверстия под фиксатор.
  • Установкой накладки. При расположении гнезд на выступающих приливах корпуса приливы фрезеруют или запиливают. На обработанные поверхности с помощью винтов с потайной головкой крепят стальную планку толщиной не менее 6 мм, в которой размечают и сверлят отверстия под фиксатор.

При всех способах ремонта корпусных деталей ремонтируемое место предварительно зачищают стальной щеткой или шлифовальной шкуркой. При необходимости соблюдения герметичности корпуса с трещинами и пробоинами после ремонта подвергают гидравлическому испытанию давлением 0,2-0,3 МПа.

Источник

Ремонт корпусных деталей

Ресурс отремонтированных деталей, узлов и агрегатов в значительной мере зависит от уровня технологии и качества восстановления корпусных деталей.

К корпусным деталям относятся станины, рамы, корпуса, каркасы, являющиеся базовыми цементами любой машины, механизма, агрегата. Корпусные детали служат для сборки, объединения всех остальных деталей конструкций (неподвижных и подвижных), обеспечения точности их заданного взаимного положения, а также заданного относительного положения сборочных единиц и всего изделия. Нередко корпусные детали одновременно выполняют роль резервуара (картера) для рабочей среды, которой может быть технологическая жидкость, масло, вода и т.п. Корпусные детали воспринимают статические и динамические нагрузки, возникающие в процессе эксплуатации, поэтому их конструкция должна быть прочной и жесткой. Корпуса сложной конфигурации с внутренними камерами и каналами получают только литьем (стальным и чугунным), в других случаях применяют сварные конструкции (штампосварные, штамполитые, из профильного проката, комбинированные).

По конструктивному исполнению корпусные детали весьма различаются и их можно подразделить на следующие группы:

1) коробчатого типа (корпуса редукторов, коробок передач, коробок отбора мощности и др.);

2) конструкции с системой внутренних разносных поверхностей (гидравлические коробки

3) поршневых насосов, блок-картер компрессоров);

4) сложной пространственной формы (корпуса центробежных насосов, задвижек, вертлюгов);

5) трубчатого типа (корпуса турбобуров, скважинных насосов и др.);

6) станины (станины лебедок, рамы кабеленаматывателей и др.).

Корпусные детали относятся обычно к крупногабаритному оборудованию и требуют для своей обработки соответственно крупного станочного оборудования и специальной оснастки. Обычно корпусные детали подвергаются ремонту реже остальных, а сам ремонт приурочивается к капитальному ремонту машины. С учетом большой стоимости корпусных деталей их бракуют лишь при серьезных дефектах, когда ремонт экономически нецелесообразен или не может быть выполнен по техническим причинам.

Характерные дефекты корпусных деталей: трещины, пробоины, обломы, раковины, износ посадочных отверстий под стаканы и подшипники, поломка шпилек, срыв и износ резьб, коробление привалочных поверхностей.

Ремонт корпусных деталей обычно начинают с устранения механических повреждений и удаления поломанных шпилек. Различными способами устраняются трещины, пробоины, сколы, свищи, раковины, имеющиеся или образовавшиеся в конструкции в процессе эксплуатации. Сломанные детали или их части привариваются. Разрушившиеся сварные швы срубаются, срезаются, удаляются абразивными кругами или пламенем горелки с последующим восстановлением соединения сваркой. Несущие элементы корпусов (станин, рам) могут заменяться новыми, а скрученные и погнутые правят в холодном или горячем состоянии. После проведения всех сварочных, наплавочных и других работ устраняют коробление присоединительных плоскостей путем шлифования, шабрения и, в отдельных случаях, фрезерования.

Трещины могут быть устранены следующими способами:

1. с помощью стяжек — по обе стороны трещины на некотором расстоянии от нее сверлят и развертывают два отверстия; в них запрессовывают штифты с выступающими концами; изготовляют стальную пластину с двумя отверстиями диаметром под штифты, расстояние между которы­ми несколько меньше расстояния между штифтами; если трещина поддается, ее стягивают струбциной и надевают на штифты пластину, в других случаях пластину нагревают и надевают на штифты, а при охлаждении она стягивает трещину;

2. с помощью штифтов — концы трещины засверливают диаметром 4-5 мм и такие же отверстия сверлят по длине трещины через 6-7 мм; во всех отверстиях нарезают резьбу и ввинчива-1 ют в них штифты из мягкой стали или меди, которые должны выступать над поверхностью на 1-2 мм; затем сверлят новые отверстия между штифтами, нарезают в них резьбу и ввинчивают в них другие штифты, которые затем обрубаются заподлицо; наконец, концы выступающих штифтов расчеканиваются и опиливаются, закрывая трещину полностью;

3. с помощью накладок — концы трещины засверливают диаметром 4-5 мм; из мягкой стали вырезают накладку толщиной 4-5 мм, размеры которой должны перекрывать границы трещины не менее, чем на 15 мм; из листового свинца или картона по размерам накладки вырезают прокладку; на расстоянии 10 мм от края и 10-15 мм друг от друга по периметру в накладке и прокладке сверлят сквозные отверстия под винты с потайной головкой; по накладке размечают в корпусе и сверлят отверстия и нарезают резьбу; накладку и прокладку смазывают суриком или клеем (БФ-2, карбинольный и др.) и прикрепляют винтами к корпусу; края накладки расчеканивают и опиливают;

Читайте также:  Способы ремонта трещин зданий

4. заваркой и при необходимости последующей механической обработкой.

Пробоины и сколы можно устранить также несколькими способами:

1) установкой ввертыша — поврежденное место рассверливают, нарезают в нем резьбу и ввертывают в отверстие ввертывают, предварительно смазанный суриком, который затем стопорят раскерниванием;

2) установкой пробки — сколы рассверливают и запрессовывают в отверстие пробку, опиленную по форме ремонтируемой поверхности;

3) установкой вставки — сколотое место фрезеруют или запиливают; изготовляют вставку по форме паза и запрессовывают ее; при необходимости вставку дополнительно крепят винтами;

4) заваркой пробоин и наплавкой сколов с последующей механической обработкой.

Восстановление сломанной выступающей части (кронштейна, ушка и т.п.) осуществляют:

1) установкой вставки или пробки — оставшуюся часть выступающего элемента удаляют фрезерованием, строганием или срубают, запиливают, высверливают; затем фрезеруют или выпиливают паз под вставку или сверлят гладкое отверстие под пробку, либо резьбовое под штифт; вставку запрессовывают в паз и крепят к корпусу винтами, пробку запрессовывают, а штифт ввертывают, предварительно обмазав резьбу суриком; если сломанная деталь имела отверстие (например, ушко), то его развертывают или растачивают после установки вставки;

2) приваркой отломанной части к корпусу.

Корпусные детали, как правило, имеют большое число отверстий, которое можно разделить ни две группы: 1) основные, наиболее ответственные, в которые устанавливаются валы и оси; 2) второстепенные, к которым относятся крепежные отверстия, отверстия под пробки, маслоуказатели, сливные отверстия и пр., отличающиеся невысокими требованиями к точности их изготовления и восстановления

Наибольшая повторяемость дефектов характерна для посадочных отверстий под подшипники, стаканы, втулки. Устранение таких дефектов представляет основную сложность технологического процесса восстановления корпусных деталей В результате износов, старения и деформации корпусов нарушаются не только размеры отверстий, но и их взаимное расположение, параллельность и перпендикулярность отверстий, но и их взаимное расположение, параллельность и перпендикулярность отверстий между собой и относительно установочных баз. Восстановление изношенных отверстий также может привести к нарушению межосевых расстояний, параллельности осей, является причиной низкого ресурса отремонтированного оборудования. Поэтому в процессе восстановления корпусов наряду с доведением размеров до номинальных значений необходимо восстанавливать их пространственное расположение, выдерживая точные размеры. Так, рекомендуемые отклонения (в мм) не должны превышать: межосевых расстояний — 0.070-0.105, от соосности отверстий — 0.03-0.05, параллельности осей — 0.05-0.17 на длине до 350 мм, от перпендикулярности отверстий базовым плоскостям — 0.05-0.08 на длине 100 мм.

Одна из основных задач при ремонте корпусных деталей состоит в правильном выборе схемы базирования. В большинстве случаев детали базируются на поверхностях, принятых за исходные в процессе их изготовления на заводах-изготовителях. Обычно это плоскость и два отверстия, расположенные на ней. Однако так не всегда получается, т.к. базовые отверстия изнашиваются и, соответственно, изменяются межосевые расстояния. В результате эксплуатации на базовой поверхности возможны забоины, возникающие при разборке агрегатов. Поэтому приходится искать другие приемлемые базы.

Установочные отверстия, использовавшиеся на заводе-изготовителе, в случае их износа должны развертываться и зенкероваться на ремонтный размер с помощью кондуктора. Если установочные отверстия не используются в качестве сборочных баз, то их ремонтные размеры не должны превышать номинальные размеры более, чем на 0.2 мм.

При восстановлении посадочных отверстий необходимо применять такие способы, при которых наносится слой материала толщиной не менее 1 мм, чтобы можно было осуществить механическую обработку. Этим требованиям отвечают, например, способ ремонтных деталей, металлизация, нанесение порошковых материалов.

При возможности значительного увеличения изношенного отверстия оно растачивается под последующую запрессовку втулки или стакана. От осевого смещения или проворачивания втулку (стакан) стопорят винтом, установленным в разъем с корпусом. Затем во втулке растачивают или к ввертывают отверстие необходимого размера.

При растачивании отверстий желательно все отверстия, связанные между собой допусками, растачивать с одной установки, независимо от того, все отверстия изношены или только некоторые. Этот метод, помимо экономии на установке детали, обеспечивает наилучшую точность, т.к. погрешности размеров в отличие от последовательного (цепного) метода здесь меньше.

Источник

Ремонт корпусных деталей

Дефекты корпусных деталей: трещины, изломы, пробоины; обломы болтов, шпилек; срыв внутренней резьбы в отверстиях; износ посадочных поверхностей под подшипники, стаканы и втулки; коробление привалочных поверхностей.

Технологический процесс ремонта корпусных деталей включает комплекс операций по удалению сломанных болтов; вывинчиванию оборванных шпилек. При ремонте производят сварочные и наплавочные работы; механическую обработку установочных плоскостей и отверстий. Обрабатывают изношенные поверхности на ремонтные размеры; восстанавливают износ трущихся поверхностей электролитическими покрытиями; заваривают трещины, сколы и пробоины; гильзуют расточенные отверстия; пропитывают сквозные раковины, открывшиеся в результате коррозии, полимерными смолами и пластмассами.
Чугунные расколовшиеся корпуса выбраковывают.

Прочитав эту статью можно узнать как починить корпусные детали.

Механическую обработку корпусных деталей в процессе ремонта производят в зависимости от веса и конфигурации деталей на различных станках. Плоские поверхности преимущественно фрезеруют, а затем шлифуют на плоскошлифовальных станках. Отверстия растачивают либо протягивают. Корпусные детали, имеющие форму тел вращения, обрабатывают на токарно-карусельных станках.

Резьбовые отверстия восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного размера либо восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного размера либо восстанавливают номинальное значение резьбы, нарезая её в запрессованной пробке, установленной в расточенное отверстие.

Трещины в стальных корпусах заваривают, а в неответственных деталях заполняют трещины пластмассой.

Источник

Технология восстановления корпусных деталей трансмиссии

В настоящее время уже разработаны технологические процессы для устранения дефектов корпусных деталей. На рисунке 114 приведена схема технологического процесса восстановления корпусных деталей, который состоит из ряда взаимосвязанных маршрутов.

Мойка и очистка корпусных деталей производятся в моечном отделении ремонтного предприятия.

Дефектация корпусных деталей проводится с помощью универсальных измерительных средств и жестких предельных калибров. При этом резьбовые отверстия контролируют визуально жесткими калибрами. Диаметры посадочных отверстий контролируют индикаторным нутромером и предельными калибрами. Трещины и прбоины на стенках корпусных деталей определяют визуально. Отклонения элементов пространственной геометрии определяют с помощью контрольных валов с различными индикаторными устройствами. Параллельность контролируют с помощью поверочных плит и штангенрейсмусов или индикаторных приспособлений, установленных на жестких штативах и перемещаемых по поверочным плитам, а плоскостность — поверочными лекальными линейками.

При проверке перпендикулярности плоскости или их взаимной параллельности применяют брусковые и рамные уровни с микрометрическими и оптическими устройствами для отсчета.

После дефектации корпусные детали поступают на восстановление по одному из маршрутов. Устранение таких незначительных дефектов, как риски и задиры на посадочных поверхностях отверстий, износ и повреждение резьбовых отверстий, замена втулок, производят простыми ремонтными и подгоночными операциями, выполнение которых не затруднительно. Резьбовые отверстия ремонтируют установкой резьбовых спиральных вставок. Технологический процесс ремонта резьбовых отверстий спиральными вставками подробно изложен ранее (см. стр. 81).

Устранение трещин и пробоин. На ремонтных предприятиях эту операцию в большинстве случаев производят с помощью сварочных процессов.

При холодной заварке трещин и пробоин в чугунных корпусных деталях чаще всего применяют проволоку ПАНЧ-11. Сварные соединения высокого качества получают также при холодной сварке специальными электродами МНЧ-2. При сварке чугунных корпусных деталей также применяют медно-железные электроды ОЗЧ-2. В отдельных случаях холодную сварку чугунных деталей производят стальными электродами УОНИ-13/45 или ОММ-5 методом наложения отжигающих валиков.

Для устранения трещин и пробоин в чугунных корпусных деталях используют также горячую сварку чугунными прутками марки А.

При ремонте корпусных деталей можно применять пайко-свар-ку латунными припоями JIOK59-1-03, JIOMHA 49-1-10-02. Трещины, пробоины и другие дефекты в алюминиевых корпусных деталях устраняют аргонно-дуговой сваркой. Режимы, техника сварки, необходимое оборудование чугунных и алюминиевых деталей подробно рассмотрены ранее (см. стр. 10).

Дефекты корпусных деталей в виде трещин и пробоин в менее ответственных местах могут быть также устранены путем использования эпоксидных составов. В корпусных чугунных деталях с трещинами длиной до 20 мм определяют границы трещины и электрической или пневматической дрелью просверливают на концах трещин отверстия диаметром 2,5 …3,0 мм. Затем снимают фаску под углом 60… 70° вдоль всей длины трещины и зачищают края фаски. Глубину фаски принимают в зависимости от толщины стенки детали. При толщине стенки 1,5… 0,5 мм глубина фаскй должна соответствовать 1 мм, при толщине стенки более 5 мм — 2…3 мм. Далее зачищают поверхность детали до металлического блеска на расстоянии 40…50 мм по обе стороны трещины и обдувают сжатым воздухом. Зачищенные поверхности крупногабаритных деталей дважды обезжиривают техническим ацетоном (ГОСТ 2768—69) и просушивают на воздухе 8… 10 мин. На обезжиренные поверхности попадание масла, воды, грязи не допускается.

Эпоксидный состав приготавливают по рецепту (в весовых частях): эпоксидная смола ЭД-16—100, ди-бутилфталат— 15, железный порошок— 160, полиэтиленполиамин — 11.

Для приготовления эпоксидного состава эпоксидную смолу вместе с тарой нагревают до температуры 60…70°С, взвешивают необходимое количество смолы, добавляют расчетное количества дибутилфталата и перемешивают шпателем двухкомпонентную смесь 5… 6 мин. Затем добавляют требуемое количество железного порошка, перемешивают трехкомпонентную смесь 8… 10 мин и охлаждают на воздухе до температуры 35…40°С. В трехкомпонентную смесь добавляют расчетное количество отвердителя (полиэти-ленполиамина) и перемешивают эпоксидный состав в течение 5 мин. Приготовленный таким образом эпоксидный состав должен быть использован в течение 20… 25 мин. После подготовки детали приготовленный эпоксидный состав наносят на поверхность трещины и на зачищенный участок вокруг нее, уплотняя шпателем состав в трещине (рис. 115).

Читайте также:  Реальные квартиры после ремонта

Детали больших габаритов перед нанесением эпоксидного состава на зачищенную поверхность подогревают в электропечи сопротивления или лампой инфракрасного излучения до температуры 60… 80 °С. Отвердевание эпоксидного состава происходит при температуре 20°С за 72 ч или при температуре 20 °С за 12 ч с последующей выдержкой ‘по одному из следующих режимов.

Температура, °С … 40 60 80 100 180 Продолжительность выдержки, ч….. 48 24 5 3 1 После отвердения подтеки и наплывы зачищают. Покрытие должно быть равномерным, без трещин, пор и отслаивания состава от поверхности. При наличии в чугунных корпусных деталях трещин длиной 20… 150 мм подготовку поверхности детали, т. е. определение границы трещины, снятие фаски вдоль трещины, зачистку поверхности детали, обезжиривание очищенных поверхностей, а также приготовление эпоксидного состава производят аналогично подготовке детали с трещиной длиной до 20 мм. Кроме того, для устранения трещины изготовляют две накладки из стеклоткани или технической бязи, первая из которых должна быть больше длины трещины на 40… 50 мм, вторая — на 60 …80 мм. Затем наносят тонкий слой эпоксидного состава на поверхность трещины и на зачищенный участок детали. При этом шпателем уплотняют состав в трещине. После этого накладкой из стеклоткани перекрывают трещину на 20… 25 мм с двух сторон и прикатывают роликом. Накладка предварительно должна быть обезжирена кипячением в воде в течение 2… 3 часов и высушена. На эту первую накладку наносят тонкий слой эпоксидного состава и накладывают вторую так, чтобы она перекрывала первую на 10… 15 мм с двух сторон, и прикатывают роликом. На вторую накладку наносят тонкий слой эпоксидного состава (рис. 116). Состав должен равномерно покрывать накладку и зачищенную поверхность. После этого происходит отвердение состава по одному из режимов, приведенных ранее, после чего зачищают подтеки и наплывы состава и проверяют качество заделки трещины.

При длине трещин более 150 мм на чугунных корпусных деталях вместо накладок из стеклоткани применяют металлическую накладку, изготовленную по контуру трещины из листовой стали толщиной 1,0… 1,5 мм. Накладка должна перекрывать трещину с двух сторон на 40 …50 мм. Тонкий слой эпоксидного состава наносят на зачищенные поверхности детали и накладки, которую необходимо наложить так, чтобы отверстия детали и накладки совпадали. Через эти отверстия деталь скрепляют с накладкой болтами, которые перед завертыванием покрывают тонким слоем эпоксидного состава (рис. 117). Подготовку поверхности детали, приготовление эпоксидного состава и его отвердение производят аналогично рассмотренным ранее случаям.

При наличии в чугунной корпусной детали пробоин из листовой стали изготавливают накладку толщиной 1,0… 1,5 мм по контуру пробоины с перекрытием ее на 40… 50 мм. На зачищенные поверхности детали и накладки наносят тонкий слой эпоксидного состава. Накладку располагают так, чтобы отверстия детали и накладки совпадали, и закрепляют болтами.

При устранении трещин в корпусных алюминиевых деталях применяют следующий эпоксидный состав (в весовых частях): эпоксидная смола ЭД-16—100, дибутилфтала;г—15, алюминиевая пудра — 25, полиэтиленцолиамин—11.

Все остальные операции по заделке трещин в алюминиевых корпусных деталях производят аналогично чугунным корпусным деталям.

При ремонте трещин и пробоин с целью придания сварному шву прочности, жесткости и герметичности применяют комбинированный клеесварной способ. Для этого выполняют следующие операции: подготовку трещин и пробоин, сварку места дефекта, зачистку сварного шва и околошовной поверхности до металлического блеска, обезжиривание поверхности ацетоном, нанесение эпоксидного состава и отвердение. Оптимальный клеевой состав применяется следующий (в весовых частях): эпоксидная смола ЭД-16—100; дибутилфталат—15; железный порошок—120; полиэтиленполиамин— 12.

Отвердение состава происходит сначала при температуре 20 °С за 12 ч, а затем при 180 °С за 1 ч. В клеесварных соединениях силовую основу составляет сварной шов, разгруженный в значительной степени клеевым составом. Перераспределение напряжений уменьшает их концентрацию у границ сварного шва, что приводит к увеличению прочности соединения, особенно при циклических нагрузках. Клеевой состав служит защитой металла от коррозии.

Восстановление посадочных отверстий. Сложность ремонта корпусных деталей объясняется наличием у них значительного количества дефектов, основные из которых — износы посадочных отверстий.

В ремонтной практике для восстановления отверстий в корпусных деталях нашли применение полимерные материалы. В основном это эпоксидные составы, которые наносят для постановки подшипника, последующей калибровки протяжкой и постановки кольца.

Восстановление посадки в корпусе нанесением эпоксидного состава с последующей постановкой подшипника производят в такой последовательности. Внутреннюю поверхность посадочного отверстия зачищают до металлического блеска и продувают сжатым воздухом. Зачищенные поверхности отверстия и подшипника дважды обезжиривают техническим ацетоном и просушивают на воздухе 8… 10 мин. На обезжиренные поверхности попадание воды, масла, грязи не допускается. Эпоксидный состав принимается следующий (в весовых частях): эпоксидная смола ЭД-16—100; дибутилфталат— 10; полиэтиленполиамин 12.

Эпоксидный состав приготовляют так же, как и при заделке трещин. Его наносят на посадочную поверхность отверстия и наружную поверхность подшипника слоем толщиной не более 0,5 мм и выдерживают в течение 10 мин. Не позднее чем через 15 мин после нанесения состава вставляют подшипник в отверстие с помощью пресса. Подтеки эпоксидного состава удаляют техническим ацетоном. Отвердевание эпоксидного состава происходит за 72 ч при температуре 20°С или за 12 ч при температуре 20 °С, а затем по одному из следующих режимов. Температура, °С … 40 60 80 100, Продолжительность выдержки, ч….. 48 24 5 3. Температурный режим необходимо выдержать с точностью* ±5°С. Наплывы и подтеки состава удаляют после отвердевания с помощью напильника, шабера, шкурки.

Рассмотренная технология может быть применена при зазоре между сопрягаемыми поверхностями не более 0,1 мм.

Неподвижные сопряжения типа подшипник — корпус восстанавливают также нанесением на изношенную поверхность посадочного отверстия слоя эпоксидного компаунда с наполнителем,, который формируется под номинальный размер путем протягивания шлифованной оправки и последующего отвердевания слоя. Существенные недостатки посадочных отверстий, восстановленных полимерными материалами, — недостаточная стойкость против повторных запрессовок — выпрессовок, трудности в обеспечении соосности.

На ремонтных предприятиях для восстановления посадочных отверстий распространен способ нанесения эпоксидных составов с последующей постановкой кольца, для чего растачивают посадочное отверстие. В зависимости от конфигурации и габаритности деталей для растачивания отверстий в корпусных деталях используют горизонтально-расточные, вертикально-расточные и токарновинторезные станки. Глубина растачивания может составлять 2…6 мм на сторону в зависимости от конструкции детали (наличие перегородок, резьбовых отверстий и т. п.). Затем изготавливают кольцо для запрессовки в расточенное отверстие. Расточенную поверхность отверстия и наружную поверхность кольца дважды обезжиривают техническим ацетоном и просушивают на воздухе 8…10 мин. Рецептура эпоксидного состава и последовательность его приготовления принимают аналогично применяемым при нанесении эпоксидного состава с последующей постановкой подшипника и описанными ранее.

Тонкий слой эпоксидного состава наносят на расточенную поверхность отверстия и наружную поверхность кольца и выдери живают в течение 10 мин. Затем с помощью пресса запрессовывают кольцо в подготовленное отверстие, но не позднее 15 мин после нанесения состава. После отвердевания состава по одному из описанных ранее режимов кольца растачивают до номинального размера.

В то же время способ постановки толстостенных колец ослабляет сечение перемычек, требует большого объема механической обработки. Работы по ремонту корпусных деталей составами на основе эпоксидных смол проводят на специальном рабочем месте, типовая планировка которого приведена на рисунке 118.

В ГОСНИТИ и ВНПО «Ремдеталь» разработана новая технология для восстановления изношенных посадочных отверстий диаметрами до 250 мм в корпусных деталях путем установки стальных свертных втулок на эпоксидном составе с последующим раскатыванием. Технологический процесс восстановления посадочных отверстий производится в такой последовательности.

  1. Растачивание посадочных отверстий с Rz=20… 10 мкм.
  2. Снятие заходных фасок в отверстиях 0,5×45°.
  3. Изготовление свертных втулок из стальной ленты.
  4. Обезжиривание поверхности отверстий и втулок ацетоном.
  5. Приготовление эпоксидного состава.
  6. Нанесение эпоксидного состава на поверхность отверстия.
  7. Установка свертных втулок в отверстия.
  8. Раскатывание втулок до номинальных размеров.
  9. Растачивание втулок до номинальных размеров.

Втулки диаметром до 150 мм допускается раскатывать до номинального размера без последующего растачивания. Отверстие под втулку растачивают в зависимости от толщины применяемой стальной ленты и с учетом припуска на растачивание втулки после раскатывания. Припуск на растачивание в зависимости от диаметра втулки принимается 0,1…0,3 мм. Схема установки свертной втулки в отверстие корпуса приведена на рисунке 119. Рекомендуемая толщина ленты — 0,8… 1,7 мм. Диаметр отверстия для установки свертной втулки без последующего растачивания определяют по формуле: d%=dj —j— 2X, где d2 — диаметр расточенного отверстия, мм; d — диаметр отверстия нормального, мм; К — толщина ленты, мм.

Читайте также:  Камаз 5320 ремонт насоса гура

Предельные отклонения расточенных отверстий для подшипников классов точности 0 и 6 устанавливают по таблицам 49… 52. В большинстве механизмов общего машиностроения, в том числе тракторного и сельскохозяйственного, используют подшипники нормального класса точности 0.

Для изготовления свертных втулок используется стальная холоднокатаная лента из углеродистой конструкционной стали 35, 40, 50, 55 (ГОСТ 2284—79). По виду поверхность ленты бывает светлой и темной. Для изготовления втулок применяется лента только со светлой поверхностью. Не рекомендуется также использовать ленту, на поверхности которой имеются следы коррозии.

Необходимая длина ленты может быть получена путем обработки пакета заготовок (50 …80 штук) на фрезерном станке. Ширину ленты принимают равной ширине восстанавливаемого отверстия с учетом увеличения ширины втулки за счет осевого перемещения металла в процессе раскатывания. Значение относительной осевой деформации для толщины ленты 0,7… 1,7 мм и диаметров отверстий в пределах 18… 250 мм составляет 10… 15%. Свертную ремонтную втулку можно изготавливать либо путем штамповки-гибки из рулонной ленты, либо путем гибки в трехвалковом гибочном приспособлении.

Поверхности свертной втулки и расточенного отверстия обезжиривают техническим ацетоном. Эпоксидный состав и его приготовление описаны ранее при восстановлении отверстий с последующей постановкой подшипника. На расточенную поверхность отверстия наносят тонкий слой эпоксидного состава и выдерживают в течение 10 мин.

Для корпусных деталей, работающих при температуре свыше 80°С (например, детали двигателя), рекомендуется применять теплостойкий клей ВС-ЮТ. Слой однокомпонентного клея ВС-ЮТ толщиной 0,1 …0,15 мм наносят на поверхность отверстия корпуса, подсушивают в течение 10… 15 мин, затем повторно наносят клей в отверстие, устанавливают втулку и раскатывают. Отвердение клея происходит при температуре 180±5°С за 1 ч.

Установка втулок в отверстие корпуса возможна и без клея. В этом случае на поверхности отверстия корпуса после растачивания с шероховатостью /?а = 2,50… 1,25 мкм нарезают винтовую канавку с шагом 5=1 мм для интервала диаметром 50 …80 мм и с шагом 5 = 0,5 мм для диаметров более 80 мм. Профиль канавки показан на рисунке 120. Глубина h канавки составляет 0,30… 0,35 мм.

Для установки втулки в отверстие применяют специальное приспособление. На рисунке 121 показана последовательность установки втулки. Свертную втулку надевают на оправку 1 (а), на втулку надевают кольцо, обеспечивающее плотное прижатие втулки к оправке (б). Затем оправку центрирующей частью вводят в отверстие и втулку запрессовывают на 3…5 мм (в). После этого оправку вынимают, кольцо удаляют и окончательно запрессовывают втулку (г). В глухие отверстия втулку запрессовывают оправкой с укороченной центрирующей частью.

Отверстия после установки втулок раскатывают при частоте вращения раскатников 60 …300 об/мин, подаче 0,1 …0,3 мм/об в среде эмульсии или индустриального масла. При раскатывании втулок в отверстиях корпусов без последующего растачивания раскатник настраивают на размер, больший среднего размера посадочного отверстия на 0,03 …0,05 мм. После пробного прохода размер отверстия контролируют индикаторным нутромером с ценой деления 0,01 мм и при необходимости корректируют.

Предусмотренный настройкой натяг вызывает деформации стенок отверстия и обеспечивает требуемые геометрические размеры посадочного отверстия. Отвердение эпоксидного состава происходит по режимам, описанным ранее при рассмотрении способа восстановления отверстий с последующей постановкой подшипника.

Раскатывание повышает твердость поверхности стальной втулки на 10… 15%, шероховатость поверхности уменьшается на два-три класса, что повышает износостойкость посадочного отверстия и увеличивает площадь действительного контакта с наружной обоймой подшипника. Раскатывание втулок в деталях в зависимости от их конфигурации и размера производят на токарных, расточных и сверлильных станках раскатниками. Для раскатывания сквозных отверстий в интервале диаметров 21 …48 мм применяют раскатники по ОСТ 1.51024—73. Общий вид раскатника показан на рисунке 122. Установку раскатника на требуемый размер производят гайкой 9. Диапазон регулирования размеров — 0,3 …0,5 мм. Самоустанавливание раскатника относительно обрабатываемой поверхности обеспечивается за счет качающегося крепления его в патроне при помоицгштифта 11.

Для раскатывания глухих отверстий применяют раскатники, переработанные на базе стандартных раскатников. Преимущества рассмотренного способа восстановления посадочных отверстий в корпусных деталях заключаются в сокращении объема механической обработки, возможности применения способа при ремонте деталей с тонкими перегородками. По данным испытаний, способ обеспечивает ресурс и точность восстановленных деталей на уровне новых и снижает затраты на 20% по сравнению с другими способами.

Контактная приварка металлической ленты — один из перспективных в настоящее время способов восстановления посадочных отверстий в корпусных деталях. При этом изношенное отверстие растачивают до диаметра, превышающего номинальный на 1,0… 1,2 мм. Затем из холоднокатаной конструкционной стали 20 (ГОСТ 2284—79) вырезают ленту. Ленту рекомендуется использовать толщиной 1 мм. Длина ленты должна быть меньше длины окружности отверстия на 1… 2 мм, ширина должна соответствовать глубине отверстия. Для восстановления разъемных отверстий ленту изготавливают из двух половин по длине. При восстановлении неразъемных отверстий ленте придают форму кольца, разъемных — форму двух полуколец.. С поверхности ленты должны быть удалены следы коррозии и масел. Заготовки устанавливают в расточенные отверстия корпуса с таким расчетом,, чтобы ленты не перекрывались, а стыковались. На специальной сварочной установке ленту закрепляют на восстанавливаемом участке детали кольцевым швом, а затем включают продольную подачу и приваривают по винтовой линии. Режим сварки: сила сварочного тока — 7,5 …8,5 кА; длительность сварочных импульсов— 0,12… 0,16 с; длительность паузы между сварочными импульсами— 0,08 …0,09 с; скорость сварки — 0,5 … 1 м/мин; охлаждение электродов водой (0,5… 1 л/мин). Диаметр сварочного электрода— 40…80 мм, ширина электрода — 8… 10 мм. Сварочные электроды изготавливают из бронзы марки НБТ. Электроды сварочной головки пневмоприводом прижимают к поверхности восстанавливаемого отверстия с усилием 2… 2,5 кН. Расстояние между смежными швами рекомендуется выдержать в пределах 0…3 мм. Перекрытие швов нежелательно, так как увеличивается вероятность выхода чугуна на поверхность отверстия.

После приварки ленты из стали 20 твердость металлического слоя покрытия составляет НВ 300 …370. Применительно к восстановлению конкретных деталей описанный режим приварки ленты необходимо уточнять. Режим можно уточнить по внешнему виду приваренной ленты после отрыва ее от образца. Соединение при качественной приварке разрушается с вырывом чугуна по всей поверхности. В то же время следует избегать жестких режимов приварки, которые приводят к проплавлению чугуна на всю глубину ленты, что значительно затрудняет последующую обработку наплавленного слоя резанием. После приварки ленты производят механическую обработку отверстия. Небольшой припуск на обработку, постоянная толщина, высокая и неравномерная твердость покрытия определяют выбор способа их последующей обработки. Наиболее целесообразно обрабатывать покрытия шлифованием кругами из белого электрокорунда Э9А25-40СМ2-С26Кпри режиме: окружная скорость круга — 35 м/с; окружная скорость детали — 25 …30 м/мин; поперечная подача круга — 0,2 …0,3 мм/мин. Обработку необходимо вести при обильном охлаждении зоны шлифования. В качестве охлаждающей жидкости рекомендуется применять 1,5… 3,0%-ный водный раствор кальцинированной соды. Выбор сравнительно невысоких режимов обработки обусловлен тем, что переходная зона покрытие — основной металл обладает пониженной теплопроводимостью. Поэтому применение более высоких режимов обработки может привести к концентрации тепла в приваренном слое и его отслаиванию из-за линейного расширения. Вследствие наличия в слое покрытия непостоянной твердости обработка: его обычным лезвийным инструментом затруднена. Обнадеживающие результаты получены при обработке приваренной ленты резцами с пластинками, изготовленными из гексанита-Р. ВНПО «Ремдеталь» разработано специализированное оборудование для при-вадки ленты при восстановлении деталей. Приварить ленту к поверхностям посадочных отверстий крупногабаритных корпусных деталей можно на установке ОКС-5594.

Для восстановления отверстий малогабаритных корпусных деталей может быть использована установка 011-1-10.

Характеристики этих установок были приведены в начале данной книги (см. стр. 10). Способ восстановления посадочных отверстий электроконтактной приваркой металлического слоя нашел наибольшее применение для малогабаритных корпусных деталей (стаканы подшипников и подобные им детали), для которых последующая механическая абразивная обработка не затруднительна. Этот способ позволяет восстанавливать отверстия в корпусных деталях диаметром не менее 80 мм.

Несоосность, непараллельность осей посадочных отверстий устраняют в процессе растачивания как до восстановления, так и после восстановления отверстий в зависимости от применяемого способа. Например, при восстановлении посадочных отверстий установкой свертных втулок без последующего растачивания несоосность и непараллельность отверстий устраняют только до их восстановления, а свертные втулки раскатывают до номинального размера. Применение сварочных процессов для восстановления посадочных отверстий, а также установка толстостенных колец на эпоксидном составе требуют растачивания отверстий как до, так и после восстановления.

Для производств по восстановлению корпусных деталей с крупными программами могут быть применены специализированные агрегатные расточные станки, обеспечивающие растачивание и соосность отверстий. Для обработки корпусных деталей могут быть использованы универсальные расточные станки, оснащенные специальными приспособлениями, позволяющими расточить отверстия и обеспечить геометрические параметры детали (соосность, параллельность осей отверстий). Сейчас существует ряд индикаторных приспособлений для контроля корпусных деталей.

Для определения неплоскостности (коробления) привалочных и установочных плоскостей, несоосности, неперпендикулярности привалочных плоскостей к общим осям посадочных отверстий, непараллельное™ привалочных плоскостей между собой и межосе-вых расстояний разработан стенд КИ-5335 ГОСНИТИ.

Источник

Поделиться с друзьями
Adblock
detector