Меню

Ремонт клапанных крышек субару



Subaru Forester 2.0 XT › Logbook › Замена прокладок клапанных крышек ej205

Год назад пришел прокладкам голубой зверек, лениво лечилось доливкой масла, но скоро масла стало уходить много… Были вкурены отчеты Marshalteam, conroe07, valfom, Pawkez, за которые товарищам огромное спасибо, и закуплены запчасти. Резинки-прокладки из экономии взял Kibi, герметик красный до 330град, заодно взял свечи IK20 с тонким электродом на пробу (т.к. они на атмомотор, зазор был руками уменьшен до 0.8мм).
Фото не будет — менял один, руки чистые были только до и после процедуры.
Товарищи пишут про 6-8часов на работу. У меня ушло 10 без перекуров. Много времени — чистка крышек, головки, катушек и др (в моем случае все в жутком слое маслогрязи) и нюансы по откручиванию болтов. Ставится все чистое за 30мин на одну сторону вместе с навесным.
В отчете для первый раз столкнувшихся с такой работой на SG5 с ej205 турбо хотелось отметить такие моменты, которые не акцентированы в прочитанных отчетах:
— Если туда лезем — сразу смотрим или меняем свечи — для доступа к ним все уже снято + со снятыми крышками подлазить проще. Для снятия свечей достаточно длинной (свечной) торцовой головки на 16 + кардан 1/2″ + ключ-трещотка 1/2″ (никаких приспособ и доп.удлинителей не нужно). Резиновый свечеуловитель из головки лучше убрать — он мешает надеть головку на свечу. Возможно стоит заодно обратить внимание и на другие открывшиеся вещи: зазоры клапанов, (что-то еще?).
— Болты крышек (8шт на каждую) сделаны с чуть зализанными гранями, они не сильно твердые. Подобраться к ним с аварийным инструментом (сварка-болгарка) пока двс на авто — никак. Поэтому тут как в медицине — главное не навредить (не слизать грани болта неудачным положением ключа). Посему — только накидные ключи на 10 с хорошим зацепом. Благо что сила нужна только чтобы стронуть болт с места. Лучше если будет накидной ключ с трещоткой (еще лучше — с головкой с поворотной трещоткой) — сильно ускорит работу и сэкономит нервов. Также длинный накидной ключ (15см и более) будет удобнее короткого при откручивании нижних болтов.
Обязателен маленький торцовый ключ на 10 с трещоткой на 3/8″ (самая мелкая), т.к. 1/2″ туда не войдет.
Купите 2-3 запасных болта (не дорого, замените снятые с надорванными гранями — из 16шт все равно такие будут). Доступ к болтам правой крышки только сверху. Доступ к болтам левой крышки есть и сверху и снизу (для 3х нижних болтов), но там и места до лонжерона меньше. Левая сторона сложнее в работе — меньше места, не с руки, больше навесного и проводов.
— Товарищи в отчетах мазали герметик на крышку (что не верно, в мануале говорится о нанесении на головку). В виду такой трудномонтируемой детали, я нанес герметик тонким слоем на 3 детали: на крышку, потом вдавил в него прокладку, на прокладку, на головку двигателя. В мануале есть схема нанесения герметика — мазать по всему периметру не нужно.
— Про сушку герметика (время сушки до старта двигателя) — рекомендуется 24 часа до полного высыхания силикона. У меня получилось выкроить только 3 часа после установки второй крышки. Также через час после нанесения герметика рекомендуется сделать протяжку — подозреваю что никто так не делает.
— Не забыть второпях кроме основной прокладки поставить прокладки свечных колодцев!
— Перед монтажом крышек — тренируйтесь на крышках без прокладок и герметика — как вы будете заводить их на место, чтобы потом сделать это быстро не сбив прокладку с места и не смазав герметик.
— Протяжку крышек лучше (и удобнее) делать по схеме из мануала — сначала 2 средних по высоте болта (перед и зад), потом центральные верхний и нижний, потом остальные.
— При снятии катушек со свечей — маркируйте их до снятия. Сам снимал катушки вместе с проводами (фишки не отсоединял) — так до меня делали в сервисе (фишки притянуты хомутами).
— Для чистки от продуктов масловыделения понадобится кисточка, много(!) ветоши, бензин/растворитель/очиститель по вкусу (у меня ушло 1.5л бензина).
— Т.к. одновременно с прокладками менял масло, то при работе оно было слито (никто в отчетах не указал нужно ли сливать масло при снятии крышек). Тем не менее остатки масла хорошо подтекали из головок на нижнюю привалочную кромку (особенно сильно на левой головке). Масло внизу головки нужно перед чисткой собрать ветошью, иначе чистоты привалочной поверхности потом не получится. Сложность там в том что все делается на ощупь — ничего не видно.

В итоге ремонта нарисовались 2 доп. работы — разбираться с бедной смесью, о чем понял по белому налету на свечах+ошибка P1088 (тут грешу на лямбду, т.к. маф новый) и чистить двигатель от масла 🙁

UPD через 2 мес. после сих процедур потекли прокладки ГБЦ, весь движок в масле, а крышки ГБЦ сухие 🙂 Почитал — также как и прокладки крышек, прокладки ГБЦ болячка двигателя субару. Теперь нужно снимать двигло, а раз туда залезешь (и не сам, а за 30+т.р.) то навсплывают и кольца и вкладыши и клапана и ВСЕ резинки-прокладки-шланги тоже на 30+т.р.

Источник

Subaru Impreza «Леопард [ヒョウ]» › Logbook › замена прокладок клапанных крышек и свечных колодцев или аццкая маета с непривычки

Ребятки… Ребятки…
До сих пор с содроганием вспоминаю данную процедуру.
Кто говорит что на Subaru сложно менять свечи, то нифига не понимает в Subaru. А кто говорит что прокладки клапанных крышек меняются легко, то ВООБЩЕ нифига не понимает в Subaru. Конечно возможно есть какой-то лайфхак про который все молчат, утаивают его, передают из поколения в поколение, но я о нём ничего не знаю, поэтому всё делал по наитию. Но, попорядку.
Давно стал замечать запах в салоне от масла, которое жарится на выпуске. Хуже этого запаха для меня только запах прогорклого масла от чебуреков на вокзале (как давно те времена прошли для меня). От сладкого запаха аж тошнило. смотрел, смотрел, толком ничего не видно. низ грязный, защиту снимал-весь двигатель снизу покрыт ровным слоем пыли с маслом. Как-то заехал в сервис поменять рулевые тяги с наконечниками и сразу попросил чтоб парни поглядели откуда бежит масло. Вердикт был ооочень печальным: прокладки клапанных крышек, прокладки свечных колодцев, сальники распредвалов (а их аж 4 штуки! уникальность оппозитника), сальник коленвала передний, масляный фильтр. Блин, короче хреначило ото всюду, где было масло. Опечалило меня это здраво, учитывая что я масло итак доливаю по литру на каждые 7-8 тыс. (люблю притопнуть) так ещё и бежит допом. Начала думать что из всего этого мне по силам сделать самому. Фильтр могу поменять? Могу. Прокладки на крышках и там же сопряжённо на свечных колодцах могу поменять? Могу. Сальники всех валов могу? Хрен! Не возьмусь. Процедура замены ремня ГРМ мне пока не покорена и практиковаться пока не буду, оставлю профессионалам. Поэтому взялся за сложное из оставшегося-за крышки.
Смотреть туда без боли никак:

Читайте также:  102 мотор ремонт потенциометра

Для начала надо обеспечить доступ к крышкам — их 2 (уникальность оппозитника). С одной стороны снимаем корпус воздушного фильтра, весь, с патрубком до воздушной камеры, с другой стороны достаточно просто снять аккумулятор.
Чтобы снять крышки, надо открутить катушки зажигания. Процедура известна как «замена свечей зажигания».
Теперь осталось лишь открутить 8 болтов и всё. Казалось бы-8 болтиков и вот оно счастье. Блин, я так задолбался их откручивать. если верхние 5 ещё куда не шло, то нижние 3 это просто кошмар. Болты, кстати, под ключик/головку на 10. У меня был ключ на 10 длиной 15 см, 13см, головка с трещёткой длиной 10см и 20 см, я проклял всё и всех, кто придумал эти болты сунуть туда. Если при замене ступичной шпильки я прям расхваливал Субаруделов, то тут я их проклинал.
Нижние 3 болта в аккурат находятся прям над лонжероном и из-за его интересных изгибов не позволяют подвести к ним головки. Для простого рожкового ключа там очень мало места. Колхозить с навариванием на ключ «рычага» у меня не было желания, и поэтому из-за своей лени я потратил допом много времени. Со стороны воздушного фильтра довольно легко всё демонтировалось (я вообще заметил что с этой стороны наверное можно без напряга разобрать пол машины и не вспотеть), а вот со стороны аккумулятора ужас просто.
Со стороны 1 и 3 цилиндра снял крышку, надо сказать меня порадовал её внутрениий мир, довольно красивый

а вот внешка не ахти.

Но это дело поправимое с помощью такой-то матери и бензина и растворителя)))
Вторая крышка (где 2 и 4 цилиндры) доставила мне столько «удовольствия», шо ппц… Как и на первой крышке верхние 5 болтов открутились без проблем, где рожковый ключ, где маленькая трещётка, где большая. А вот нижние ой-ёй. Для начала пришлось поднять машину на пирамиды и снять защиту картера. Железная плита снимается обалденно (снова спасибо Субаделам), за ней идёт пластиковая защита. Снизу она поддерживается железной плитой, а по бокам в колёсных арках дополнительно закреплена пластиковыми клипсами

Одна клипса с одной стороны и другая с другой. Всё, защита на полу

Лезем под машину откручивать нижние 3 болта крышки. Два первых от радиатора без проблем-маленькую трещётку и вперде вперёд

А вот самый последний это прям эпопея. Туда не лезла ни маленькая трещётка, ни большая. Рожковый ключ лез, да вот беда-из-за всяких шлангов и патрубков не было места для размаха. В добавок ко всему рука туда залезала плашмя, сжать в кулак её было практически не реально. Сфоткать этот процесс конечно я не мог-и руки в масле и места мало и злой был «как собака». Кое-как мне удалось сорвать болт и я стал его рожковым откручивать по 1/600 градуса периодически поворачивая ключ. Как пошло легко, я плашмя туда завёл ладонь и указательным и средним пальцем откручивал оставшуюся резьбу. Извлёк на свет белы этот треклятый последний болт, вздохнул, потащил крышку и… заорал матом. Открутить получилось, а вот как вытаскивать крышку оттуда? Потянуть вверх не давали кулачки клапанов, увести в сторону салона не давал лонжерон и шланги, увести в сторону радиатора не давал кожух ГРМ. Это ужас. Я проклял всё на свете что вообще затеял этот ремонт. Но отец, увидев что я уже в полуистеричном состоянии, подошёл, поковырялся с крышкой и извлёк её. Я обалдел. Вот так, он Человек, который смог.
Крышка вытаскивается вместе с заливной горловиной. Горловина на 3 болтах под 10 ключик. Открутил её и снова процедура промывки крышки с помощью бензина и щётки

Всё промыл, протёр, просушил, осталось воткнуть новые прокладки и всё собрать обратно. Совсем в запарке забыл сфоткать мешки с детальками, поэтому так напишу:
— прокладка клап. крышки левая — 13272АА140;
— прокладка клап. крышки правая — 13270АА190;
— прокладки свечных колодцев — 13293АА051;
— прокладки болтов клапанных крышек — 13271АА071

Левая крышка оделась вообще без проблем, протянулась отлично. Правую крышку я понял как одевать. надо еёпоставить ромбом чтоб внизу оказался правый нижний угол и таким образом вставлять сверху вниз и чуток вправо. Этакий зюйд-зюйд-вест. И снова при наживлении болтов проблем доставил только правый нижний, у лонжерона. Кое-как я попал им в отверстие, так как пришлось его вставлять так же, как и вытаскивал-вытянутая ладонь пальцами вниз и он между двумя пальцами.
Ну, всё закручил, попыхтел, снова всю защиту на место, аккумулятор и воздушный фильтр на место (не забываем подключать фишку дмрв) и собственно всё. Для меня самое страшное позади. Теперь есть опыт.
Если кто знает способ проще, кроме подъёма движки, рад буду услышать.
Спасибо

Источник

Subaru Forester 2.0 XT › Logbook › Замена прокладок клапанных крышек ej205

Год назад пришел прокладкам голубой зверек, лениво лечилось доливкой масла, но скоро масла стало уходить много… Были вкурены отчеты Marshalteam, conroe07, valfom, Pawkez, за которые товарищам огромное спасибо, и закуплены запчасти. Резинки-прокладки из экономии взял Kibi, герметик красный до 330град, заодно взял свечи IK20 с тонким электродом на пробу (т.к. они на атмомотор, зазор был руками уменьшен до 0.8мм).
Фото не будет — менял один, руки чистые были только до и после процедуры.
Товарищи пишут про 6-8часов на работу. У меня ушло 10 без перекуров. Много времени — чистка крышек, головки, катушек и др (в моем случае все в жутком слое маслогрязи) и нюансы по откручиванию болтов. Ставится все чистое за 30мин на одну сторону вместе с навесным.
В отчете для первый раз столкнувшихся с такой работой на SG5 с ej205 турбо хотелось отметить такие моменты, которые не акцентированы в прочитанных отчетах:
— Если туда лезем — сразу смотрим или меняем свечи — для доступа к ним все уже снято + со снятыми крышками подлазить проще. Для снятия свечей достаточно длинной (свечной) торцовой головки на 16 + кардан 1/2″ + ключ-трещотка 1/2″ (никаких приспособ и доп.удлинителей не нужно). Резиновый свечеуловитель из головки лучше убрать — он мешает надеть головку на свечу. Возможно стоит заодно обратить внимание и на другие открывшиеся вещи: зазоры клапанов, (что-то еще?).
— Болты крышек (8шт на каждую) сделаны с чуть зализанными гранями, они не сильно твердые. Подобраться к ним с аварийным инструментом (сварка-болгарка) пока двс на авто — никак. Поэтому тут как в медицине — главное не навредить (не слизать грани болта неудачным положением ключа). Посему — только накидные ключи на 10 с хорошим зацепом. Благо что сила нужна только чтобы стронуть болт с места. Лучше если будет накидной ключ с трещоткой (еще лучше — с головкой с поворотной трещоткой) — сильно ускорит работу и сэкономит нервов. Также длинный накидной ключ (15см и более) будет удобнее короткого при откручивании нижних болтов.
Обязателен маленький торцовый ключ на 10 с трещоткой на 3/8″ (самая мелкая), т.к. 1/2″ туда не войдет.
Купите 2-3 запасных болта (не дорого, замените снятые с надорванными гранями — из 16шт все равно такие будут). Доступ к болтам правой крышки только сверху. Доступ к болтам левой крышки есть и сверху и снизу (для 3х нижних болтов), но там и места до лонжерона меньше. Левая сторона сложнее в работе — меньше места, не с руки, больше навесного и проводов.
— Товарищи в отчетах мазали герметик на крышку (что не верно, в мануале говорится о нанесении на головку). В виду такой трудномонтируемой детали, я нанес герметик тонким слоем на 3 детали: на крышку, потом вдавил в него прокладку, на прокладку, на головку двигателя. В мануале есть схема нанесения герметика — мазать по всему периметру не нужно.
— Про сушку герметика (время сушки до старта двигателя) — рекомендуется 24 часа до полного высыхания силикона. У меня получилось выкроить только 3 часа после установки второй крышки. Также через час после нанесения герметика рекомендуется сделать протяжку — подозреваю что никто так не делает.
— Не забыть второпях кроме основной прокладки поставить прокладки свечных колодцев!
— Перед монтажом крышек — тренируйтесь на крышках без прокладок и герметика — как вы будете заводить их на место, чтобы потом сделать это быстро не сбив прокладку с места и не смазав герметик.
— Протяжку крышек лучше (и удобнее) делать по схеме из мануала — сначала 2 средних по высоте болта (перед и зад), потом центральные верхний и нижний, потом остальные.
— При снятии катушек со свечей — маркируйте их до снятия. Сам снимал катушки вместе с проводами (фишки не отсоединял) — так до меня делали в сервисе (фишки притянуты хомутами).
— Для чистки от продуктов масловыделения понадобится кисточка, много(!) ветоши, бензин/растворитель/очиститель по вкусу (у меня ушло 1.5л бензина).
— Т.к. одновременно с прокладками менял масло, то при работе оно было слито (никто в отчетах не указал нужно ли сливать масло при снятии крышек). Тем не менее остатки масла хорошо подтекали из головок на нижнюю привалочную кромку (особенно сильно на левой головке). Масло внизу головки нужно перед чисткой собрать ветошью, иначе чистоты привалочной поверхности потом не получится. Сложность там в том что все делается на ощупь — ничего не видно.

Читайте также:  Выездной сервис ремонта iphone

В итоге ремонта нарисовались 2 доп. работы — разбираться с бедной смесью, о чем понял по белому налету на свечах+ошибка P1088 (тут грешу на лямбду, т.к. маф новый) и чистить двигатель от масла 🙁

UPD через 2 мес. после сих процедур потекли прокладки ГБЦ, весь движок в масле, а крышки ГБЦ сухие 🙂 Почитал — также как и прокладки крышек, прокладки ГБЦ болячка двигателя субару. Теперь нужно снимать двигло, а раз туда залезешь (и не сам, а за 30+т.р.) то навсплывают и кольца и вкладыши и клапана и ВСЕ резинки-прокладки-шланги тоже на 30+т.р.

Источник

Когда нужен ремонт двигателя Subaru Forester

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах.

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах. При аккуратной эксплуатации и регулярном обслуживании серьезные неполадки в работе двигателей «Субару Форестер» возникают не на первой и даже не на второй сотне тысяч километров пробега. Но у двигателей, которыми оснащаются различные модели этой линейки, есть свои слабые места.

Особенности двигателей Subaru Forester

Первые Subaru Forester появились на рынке в 1997 г., за 20 лет сменилось 4 поколения этих авто. «Субару Форестер» комплектовались бензиновыми и дизельными горизонтально-оппозитными четырехцилиндровыми двигателями объемом 2 и 2,5 л, с атмосферным и турбонаддувом. В разные годы на Subaru Forester устанавливались двигатели мощностью от 122 до 263 л. с.

EJ205 (рынок Японии)

EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (рынок США)

2.0 Boxer Diesel SH

2.5 Turbo (Европа) SH9L

2.5 Turbo S SH9LV

В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.

С 2011 г. на смену двигателям поколения EJ пришли моторы семейства FB и FA. Они отличаются уменьшенным диаметром цилиндров, увеличенным ходом поршня. Контуры системы охлаждения блока цилиндров и его головки разделили, изменили угол развала клапанов. За счет усовершенствования конструкции масляного насоса и газораспределительного механизма (ГРМ) уменьшилось трение деталей. Двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее своих предшественников на 10 %¸ снижена и токсичность выбросов.

Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.

Распространенные проблемы двигателей «Субару Форестер»

Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.

Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя

Оппозитные двигатели хорошо сбалансированы, обеспечивают устойчивость и управляемость автомобиля, отличаются высокой прочностью и жесткостью, их работа сопровождается минимальной вибрацией. К недостаткам конструкции относятся высокие затраты на производство, обслуживание и ремонт, сложность доступа к узлам, повышенный расход масла. Доступ к оппозитным двигателям «Субару» серии FB и FA стал удобнее, что облегчает их ремонт и обслуживание.

Читайте также:  Что такое ремонт шины грибком

Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве

Несмотря на значительный ресурс оппозитных двигателей в целом, их отдельные узлы и детали выходят из строя и нуждаются в ремонте или замене. К распространенным неполадкам двигателей «Субару Форестер» относятся:

  • в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
  • в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
  • в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
  • в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
  • в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;

ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.

На поломку двигателя могут указывать такие признаки:

  • запуск «на холодную» затруднен;
  • на холостых оборотах двигатель работает нестабильно;
  • под нагрузкой возникают ощутимые «провалы» мощности;
  • теряется динамика, слабеет тяга;
  • работа двигателя сопровождается дымообразованием, дым может быть белым, черным или сизым;
  • посторонние шумы при работе – глухой или звонкий стук, свист, шипение.

Стук двигателя «Субару Форестер» – типичная болезнь моторов серии EJ, которые выпускались до 1999 г. Чаще всего он объясняется 2 причинами:

  • засорен гидрокомпенсатор;
  • стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).

Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.

Некоторые поломки связаны с несовершенством конструкции двигателей. Наиболее надежны атмосферные бензиновые двигатели, самые проблематичные – турбированные двигатели объемом 2,5 л мощностью 230 л. с. и дизельные двигатели 2008–2010 годов выпуска. ДВС «Субару Форестер» собираются на герметике, поэтому в них часто возникают дополнительные утечки масла через технологические отверстия с заглушками в блоке цилиндров и передний сальник коленвала. Приводит к поломкам и некорректная эксплуатация:

  • в 2-литровых двигателях важно правильно регулировать газовое оборудование, иначе пострадает ГБЦ;
  • турбированные двигатели в период обкатки (первые 3 тыс. км пробега) нужно эксплуатировать в щадящем режиме, не перегружать;
  • двигатели, особенно ГБЦ, чувствительны к перегреву, поэтому нужно регулярно прочищать патрубки охлаждающей системы, радиатор, контролировать уровень охлаждающей жидкости и масла;
  • крайне важен постоянный контроль уровня и своевременная замена масла в двигателе «Субару Форестер», причем имеет значение, какое масло заливать. Рекомендуется менять масло и масляные фильтры каждые 10 тыс. км, а при пробеге свыше 100 тыс. км – еще чаще. В жару лучше использовать масло с большей вязкостью, оно защитит двигатель от перегрева;
  • на российских дорогах велик риск механических повреждений картера двигателя, поэтому в дополнение к штатному пыльнику рекомендуется приобрести и установить защиту картера.

Распространенные виды ремонтных работ

Профессиональный ремонт двигателя «Субару Форестер» 2.0 или 2.5 в Москве востребован. Из-за специфической компоновки моторного отсека обслуживать и ремонтировать оппозитные двигатели своими руками крайне сложно. Даже замена свечей превращается в проблему, еще сложней замена клапанных прокладок, а прокладки ГБЦ без снятия двигателя поменять вообще невозможно. Чаще всего нуждаются в замене различные прокладки (ГБЦ, коллекторов, крышек, масляного поддона), сальник коленвала, зубчатый ремень или цепь привода ГРМ, масляный насос.

Сколько стоит ремонт двигателя «Субару Форестер» и его обслуживание, зависит от того, какие детали и узлы нуждаются в ремонте или замене. Замена свечей зажигания обойдется в 36–40$, примерно столько же стоит датчик кислорода (лямбда-зонд). Для замены ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять после 100 тыс. км пробега, а затем каждые 60–80 тыс. км, потребуется 120–230$. Более существенных затрат потребует ремонт ГБЦ, работа с учетом стоимости запчастей может обойтись в 300–700$.

К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:

  • блока цилиндров;
  • шатунно-поршневой группы;
  • коленвала.

Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.

Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru.

Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер.

Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.

Источник