Меню

Разработка технологического процесса ремонта ходовой части



Разработка поста по техническому обслуживанию и ремонту ходовой части автомобиля с экономическим обоснованием

Анализ процесса капитального ремонта автомобиля и его составных частей. Ремонт рам и подвесок автомобиля. Проверка работоспособности амортизаторов. Технология капитального ремонта передней оси рулевого привода и восстановление работоспособности колес.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 03.12.2017
Размер файла 1,6 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Тульский государственный педагогический университет им. Л.Н. Толстого

на тему: Разработка поста по техническому обслуживанию и ремонту ходовой части автомобиля с экономическим обоснованием

Выполнена: студенткой группы 45ЭО

очной формы обучения

факультета технологии экономики и

1. Основы организации рабочих мест и работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля

1.1 Организация рабочих мест

1.2 Технологический процесс капитального ремонта автомобиля и его составных частей

1.3 Технологический процесс ремонта по техническому состоянию

2. Выявление основных неисправностей и виды ремонта элементов ходовой части автомобиля

2.1 Ремонт рам и подвесок автомобиля

2.2 Проверка работоспособности амортизаторов

2.3 Технология капитального ремонта передней оси рулевого привода и восстановление работоспособности колес, ступицы шин

3. Оснащение рабочих мест технологическим оборудованием для выполнения разборочно-сборочных работ

3.1 Разборочно-сборочное оборудование

3.2 Разработка конструкции механизма подъема

3.2.1 Назначение конструкции и принцип работы

3.2.2 Расчет основных элементов конструкции

3.3 Обеспечение безопасности жизнедеятельности при проведении лабораторно-практических занятий по ремонту узлов и механизмов автомобиля

3.3.1 Общие требования безопасности

3.3.2 Виды производственных опасностей в учебных лабораториях

3.3.3 Соблюдение техники безопасности при работе с электролитом

3.3.4 Соблюдение техники безопасности при техническом обслуживании и ремонте автомобилей

4. Организационно-экономическое обоснование использования оборудования специализированной лаборатории в предпринимательской деятельности

4.1 Организация работ по диагностированию ТО и ТР автомобилей

4.2 Обоснование мощности специализированной лаборатории по техническому обслуживанию

4.3 Расчет годового объема работ по оказанию услуг

4.4 Расчет числа производственных рабочих

4.5 Расчет числа постов и автомобиле — мест хранения

4.6 Выбор оборудования и инструмента для лаборатории по ТО и ТР автомобилей

4.7 Экономическое обоснование

ремонт автомобиль амортизатор колесо

Транспорт является одной из насущных потребностей современного общества, обеспечивающих жизнедеятельность человека.

На автомобильный транспорт приходится более 80% общего количества перевозимых грузов. В связи с ростом числа предприятий, расширением сети межпроизводственных связей, но уменьшением объемов партий транспортируемых грузов возрастает роль автомобиля как наиболее мобильного и доступного транспортного средства. Так как автомобили перевозят грузы, по сравнению с другими видами транспорта, на небольшие расстояния, то удельный вес грузооборота автомобильным транспортом в России остается всего 7 % от общего грузооборота страны, в то время как в зарубежных странах этот показатель доходит до 75 %.

Развитие автомобильных грузоперевозок в России сдерживается различными факторами, но с течением времени, автомобильный парк растет и пополняется транспортными средствами как отечественного, так и зарубежного производства. Изменение экономических условий развития страны вызывает потребность пересмотра структуры парка автомобилей, снижения эксплуатационных затрат и придания автомобильному транспорту более высоких потребительских качеств.

Важнейшими направлениями совершенствования ТО и ремонта автомобилей являются: применение прогрессивных технологических процессов; совершенствование организации и управления производственной деятельностью; повышение эффективности использования основных производственных фондов и снижение материало- и трудоемкости отрасли; применение новых, более совершенных в технологической и строительной части проектов и реконструкция действующих станций технического обслуживания автомобилей с учетом фактической потребности по видам работ, а также возможности их дальнейшего поэтапного развития; повышение гарантированности качества услуг и разработка мероприятий материального и морального стимулирования его обеспечения.

В настоящее время для обеспечения развития автомобильного транспорта необходимо уделять значительное внимание подготовке соответствующих кадров, в том числе, и предпрофессиональной подготовке школьников, которая может осуществляться в рамках образовательной области «Технология». Для реализации этого необходимо готовить будущих учителей технологии в соответствующем направлении, а это невозможно без специализированной материальной базы и методик ее использования в учебном процессе. В связи с актуальностью этой проблемы была выбрана тема выпускной квалификационной работы «Разработка поста по техническому обслуживанию и ремонту ходовой части автомобиля с экономическим обоснованием».

Целью выпускной квалификационной работы является разработка реального проекта создания специализированной лаборатории, ввод которой в учебный процесс позволит не только повысить качество и эффективность подготовки будущих учителей по дисциплинам специализации «Автодело и техническое обслуживание», но и организовать на ее основе предпринимательскую деятельность.

1. Основы организации рабочих мест и работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля

1.1 Организация рабочих мест

Рабочее место — первичное и основное звено структуры предприятия, где размещены исполнители работы, технологическое оборудование, оснастка и предметы труда.

Правильная организация рабочего места предполагает четкое определение объема и характера, выполняемых на нем работ, необходимое оснащение, рациональную планировку, систематическое обслуживание, благоприятные и безопасные условия труда.

Оснащение рабочего места осуществляется по утвержденной технической документации на выполнение работ и включает организационную и технологическую оснастку. К организационной оснастке относятся устройства для хранения и размещения при работе инструмента, приспособлений, технической документации и предметов ухода за рабочим местом (верстаки, инструментальные шкафы); устройства для временного размещения на рабочем месте заготовок, деталей, узлов и агрегатов (стеллажи, подставки, специальная тара), устройства для обеспечения наиболее удобной рабочей позы и безопасных условий труда (подъемно — поворотные стулья, решетки под ноги, упоры для ног и подлокотники, щитки, защитные экраны и очки, крючки для снятия стружки и т.д.); средства для поддержания чистоты, порядка и обеспечения благоприятных условий труда (щетки, совки, урны для отходов, короба для стружки); светильники для местного освещения, местные вентиляционные и пылеотсасывающие устройства и пр.

Технологическое оснащение включает оборудование и оснастку, измерительный, режущий, монтажный и вспомогательный инструмент, а также техническую документацию.

1.2 Технологический процесс капитального ремонта автомобиля и его составных частей

Технологический процесс, капитального ремонта полнокомплектного грузового автомобиля включает работы, перечисленные на рис. 1. С принятого в ремонт автомобиля снимают аккумуляторную батарею, приборы систем питания, электрооборудования и направляют его на склад ремонтного фонда, откуда по мере необходимости автомобили подают в разборочно — моечный цех. Буксиром или с помощью тяговой цепи автомобиль устанавливают на конвейер, по которому он проходит рабочее место наружной мойки, а затем предварительной разборки, где с него снимают платформу, колеса, кабину и топливные баки. Снятые части направляют для ремонта на соответствующие производственные участки.

Шасси автомобиля повторно моют и в специальные резервуары сливают масло из картеров двигателя, коробки передач, ведущих мостов, механизмов управления. Затем шасси перемещают по конвейеру на рабочие места полной разборки, где с него снимают механизмы управления, силовой агрегат, карданные валы, передний и задний мосты, части подвески и тормозной привод. Снятые механизмы и раму автомобиля моют и направляют для ремонта на соответствующие участки.

Агрегаты, снятые с автомобиля, проходят наружную мойку и поступают на разборку. После разборки агрегатов наружные и внутренние поверхности деталей моют и очищают от нагара, накипи, старой краски, продуктов коррозии. При наличии дефектов, детали разделяют на три группы:

1. утильные (восстановление которых технически невозможно или эко-номически нецелесообразно);

2. годные без ремонта (износ которых не превысил допустимого значения, регламентированного техническими условиями);

3. требующие восстановления. Детали этой группы восстанавливают различными способами и после контроля передают на комплектование, где их подбирают в комплекты и передают на сборку агрегатов.

Рис. 1. Схема технологического процесса капитального ремонта грузового автомобиля и агрегатов

Двигатели обычно собирают на поточных линиях, другие агрегаты — на специализированных рабочих местах. Собранные агрегаты испытывают и после устранения обнаруженных дефектов окрашивают. Агрегаты, принятые отделом технического контроля (ОТК), поступают на конвейер для сборки автомобилей или на склад готовой продукции, откуда выдаются заказчикам.

Автомобиль после общей сборки заправляют топливом и испытывают пробегом или на стенде с беговыми барабанами. Во время испытаний регулируют механизмы и устраняют обнаруженные неисправности. При необходимости автомобиль моют, подкрашивают, после чего сдают заказчику.

1.3 Технологический процесс ремонта по техническому состоянию

Ремонт по техническому состоянию может выполняться на автотранспортном предприятии (АТП), а также на централизованном специализированном производстве (ЦСП). В первом случае перечень технологических операций ремонта определяется для каждого отдельно взятого агрегата, т. е. ремонт выполняется в условиях единичного производства по единичным технологиям. Во втором случае подобная организация производства неоправданна, так как при механическом переносе принципов организации ремонта по техническому состоянию из АТП в ЦСП централизация позволяет несколько повысить загрузку технологического оборудования и исполнителей, однако практически не вносит в технологический процесс ремонта изменений, которые бы его качественно улучшили. ЦСП может быть организовано при авторемонтном заводе либо как самостоятельное хозрасчетное предприятие.

Читайте также:  Куда обратиться для ремонта стиральных машин

Централизованный ремонт по техническому состоянию (ЦРТС) основывается на принципах серийного производства и характеризуется широким использованием типовых технологических процессов. Его суть состоит в том, что каждому агрегату по результатам предремонтного диагностирования, которое может проводиться перед отправкой агрегата в ремонт, либо при его приемке в ремонт, назначается один из заранее разработанных технологических маршрутов типового технологического процесса ремонта. Это сопровождается некоторым увеличением объемов разборочно — сборочных работ ввиду неполного соответствия, с одной стороны, фактических сочетаний дефектов агрегатов, направленных по соответствующему технологическому маршруту, а с другой — сочетания дефектов, устранение которых предусмотрено данным маршрутом. Однако оно будет компенсироваться сокращением объема контрольно — диагностических операций, так как в этом случае не требуется локализация всех дефектов агрегата, а достаточно установить наличие или отсутствие только тех дефектов, которые определяют распределение агрегатов по технологическим маршрутам.

Эффективность и качество ЦРТС в значительной степени зависят от используемых методов и средств технического диагностирования. Однако при предремонтном диагностировании неизбежны значительные по величине ошибки типа «ложная неисправность» (ошибки 1 — го рода) и «пропуск неисправности» (ошибки 2 — го рода). Повысить достоверность распознавания технического состояния ремонтируемого агрегата и правильность назначения технологического маршрута ремонта можно путем введения дополнительных контрольно — диагностических операций непосредственно в процесс разборки агрегата (операционного контроля разборочного процесса).

Кроме того, при операционном контроле появляется возможность локализации таких неисправностей, которые принципиально не могут быть выявлены при предремонтном диагностировании. Определение технического состояния частично разобранного агрегата также позволяет исключить искажающие влияния на определяемый диагностический параметр некоторых структурных параметров. Например, значения утечек сжатого воздуха, определяемые с помощью пневмотестера при снятой головке цилиндров, будут определяться только зазорами между гильзами цилиндров и юбками поршней, между компрессионными кольцами и стенками канавок поршней. При пневмотестировании же двигателя в сборе невозможно исключить влияние на измеряемый диагностический параметр неплотностей клапанов и дефектов прокладки головки цилиндров.

Схема технологического процесса централизованного ремонта автомобильных агрегатов по техническому состоянию показана на рис. 2.

Рис. 2. Схема технологического процесса централизованного ремонта автомобильных агрегатов по техническому состоянию

Каждый поступающий в ЦРТС агрегат характеризуется имеющимся у него q — м сочетанием дефектов из множества q (q = 1, . Q) сочетаний дефектов, устранимых на данном предприятии. По результатам предремонтного диагностирования агрегату с q — м сочетанием дефектов назначается k — й технологический маршрут ремонта из множества К (k = 1. К) технологических маршрутов, выполняемых на предприятии, причем K о 40′; поперечный наклон шкворня 8 о ; максимальный угол поворота передних колес 45 о ; развал колес 1 о ; схождение колес должно быть на автомобиле КамАЗ-5320 в пределах 2-5 мм, на автомобиле КамАЗ-4310 — 1 — 2 мм; размер обода колеса 178 — 508 мм; допустимая нагрузка на одинарную шину 22 500 Н; допустимый дисбаланс ступицы с тормозным барабаном в сборе не более 0,7 Н; допустимый дисбаланс колеса с шиной в сборе не более 0,3 Н; допустимый зазор между шкворнем и втулкой не более 0,25 мм.

Поступившие в капитальный ремонт передние оси подвергают очистке, мойке и разборке на детали. Передняя ось и поворотные кулаки в разобранном виде представлены на рис. 4. Детали передней оси подвергаются мойке, обезжириванию и дефектации.

Основными дефектами балки передней оси являются: изгиб и скручивание балки, износ поверхностей отверстий под шкворень, под клин шкворня, под стремянки крепления рессор. Возможные неисправности передней оси и способы их устранения представлены в табл. 2.

При наличии трещин и отколов любого характера балку переднего моста бракуют.

До проверки и правки на балке зачищают забоины на торцах отверстий под шкворень и площадках под рессоры. Значения изгиба и скручивания балки проверяют на специальном стенде. Допустимый прогиб в горизонтальной плоскости +1,5 о , в вертикальной плоскости ± 3 о . Допустимое скручивание равно +1,5 о . Балку передней оси правят на прессе в холодном состоянии.

Восстановление исходного значения диаметра отверстия под шкворень производится постановкой дополнительных ремонтных втулок. Для этого растачивают отверстие и в него запрессовывают втулку таким образом, чтобы радиусная канавка совпала с отверстием под клин. Запрессованные втулки растачивают под размер, указанный на рабочем чертеже. Торец бобышек подрезают с двух сторон.

Рис. 4. Передняя ось и поворотные кулаки в разобранном виде: 1-болты, 2, 30-пружинные шайбы; 3-нижняя крышка поворотного кулака; 4-прокладка крышки; 5-втулка шкворня; 6-ось левого поворотного кулака; 7-гайка; 8-разводной шплинт: 9-масленка; 10-шкворень; 11-болт; 12-верхняя крышка поворотного кулака; 13-уплотнительное кольцо; 14-обойма сальника; 15-сальник; 16-регулировочная шайба; 17-верхнее кольцо подшипника; 18-опорный подшипник; 19-штифт; 20-нижняя шайба опорного подшипника; 21-поворотный правый кулак с осью; 22-сегментная шпонка; 23, 28-рычаги поворотного кулака, соединяющиеся с тягой рулевой трапеции; 24-балка передней оси; 25- рычаг поворотного кулака, соединяющийся с тягой сошки рулевого механизма; 26- упор поворотного кулака; 27, 29-контргайки упора; 31-клин шкворня

Таблица 2.2 Возможные неисправности передней оси и способы их устранения

Ухудшение устойчивости автомобиля при движении

Источник

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля

В процессе эксплуатации автомобиля происходят отказы элементов ходовой части, доля которых составляет около 15% от общего их количества. Продольные и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, в них появляются трещины, изломы, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем мосту прогибается, а иногда скручивается, балка, изнашиваются подшипники и их посадочные места в ступицах колес, изнашиваются шкворни и их втулки, разрабатываются отверстия в диске под шпильки крепления колес, изменяется упругость, ломаются рессоры и пружины подвески автомобилей, деформируется обод, повреждаются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки и камеры и др. В результате указанных неисправностей изменяются углы установки передних колес, и соответственно, затрудняется управление автомобилем, повышается износ шин, увеличивается расход топлива вследствие повышения сопротивления качению колес, увеличивается вероятность дорожно-транспортного происшествия.

Особого внимания заслуживают шины, на которые приходится до 14% эксплуатационных затрат. Разрушение покрышек и камер может происходить в результате дефектов, допущенных в производстве, или по причинам эксплуатационного характера.

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля включает в себя:

  • периодическую проверку и регулировку углов установки передних колес;
  • проверку зазоров в подшипниках ступиц передних и задних колес и шкворневых соединениях передней подвески;
  • проверку состояния рамы и рессорной подвески, включая амортизаторы;
  • проверку состояния шин и создание нормального внутреннего давления воздуха в них;
  • крепление и смазку деталей ходовой части.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) подвески автомобиля заключается в визуальном осмотре ее элементов. При осмотре упругих элементов необходимо обращать внимание на целостность упругих элементов, стремянок рессор, стяжных хомутов, пальцев и втулок серег, опорных подушек, потерю упругости пружинами и листами рессоры. Проверяется надежность крепления рессор. У амортизатора не должно быть потеков технической жидкости. У автомобилей с независимой подвеской проверяется техническое состояние верхних и нижних рычагов, стоек, резьбовых соединительных пальцев и втулок. У независимой подвески, не имеющей шкворневого соединения, проверяется состояние шаровых шарниров и шаровых опор. Реактивные штанги должны быть надежно закреплены. Пальцы реактивных штанг и вкладыши шарниров не должны быть изношены. Проверяется геометрия реактивных штанг и стабилизатора поперечной устойчивости, целостность его опорных втулок.

Диски колес не должны иметь трещин. Проверяется надежность крепления дисков колес. У стопорного кольца не должно быть дефектов. Не допускается деформация диска колеса. Шины автомобиля не должны иметь порезов, пробоин, расслоений. Остаточная высота протектора должна быть больше минимальной регламентированной правилами дорожного движения. Давление воздуха в шинах должно соответствовать рекомендациям завода изготовителя. Неравномерный износ шин указывает на нарушение углов развала и схождения управляемых колес. Не допускается эксплуатация автомобиля с шинами разного размера и рисунком протектора.

При движении автомобиля необходимо следить за работой амортизаторов и биением колес. Причиной биения колес является нарушение балансировки. Балансировку колес проводят на станках для балансировки колес, путем установки на диск колеса свинцовых грузиков с металлическими прижимами. Рекомендуется после длительной поездки проверить температуру ступиц колес. Сильный нагрев ступицы колеса указывает на чрезмерную затяжку подшипников ступиц колес.

При техническом обслуживании №1 (ТО-1) производят тщательный осмотр всех элементов подвески автомобиля. Проверяется надежность их крепления, производятся крепежные работы. В регламентные работы проведения технического обслуживания №1 включена проверка люфтов в подшипниках ступиц колес. При наличии люфта или повышенном нагревании ступицы колеса при движении автомобиля, необходима его регулировка. Проведя регулировку (колесо должно вращаться без заеданий) нужно удалить старую пластичную смазку и заложить новую. Смазка трущихся поверхностей производится согласно химмотологической карте смазки автомобиля. При наличии люфтов в резьбовых или шаровых соединениях (независимая подвеска) производят их замену.

Читайте также:  Курсовая по определению стоимости восстановительного ремонта

Техническое обслуживание №2 (ТО-2) включает все работы, производимые при техническом обслуживании №1. В обязательном порядке проверяются углы развала и схождения колес, продольный наклон шкворня. Проверку углов производят специальной линейкой или прибором, в конструкции которого имеется ватерпас. Для точного измерения углов используются установки, имеющие индикаторы или оптическую систему. Для увеличения срока службы шин рекомендуется производить перестановку колес автомобиля в порядке, указанном заводом-изготовителем.

Подвеска и колеса обеспечивают сцепление автомобиля с дорогой и его устойчивость. Работа органов управления автомобилем (рулевого управления и тормозной системы) зависит от их технического состояния. Залог безопасности дорожного движения: исправная подвеска и колеса автомобиля. Для поддержания их в исправном состоянии необходимо своевременно и в полном объеме проводить техническое обслуживание.

Регулирование подшипников ступиц передних колёс проводится в следующем порядке:

  • снять крышку ступицы и ослабить гайку подшипника, затем, поворачивая ступицу (колесо), проверить легкость вращения. В случае тугого вращения, которое не является следствием трения тормозных колодок о барабан, следует снять ступицу и выяснить, не вызвано ли это повреждением подшипников или сальника;
  • поворачивая ступицу (колесо) в обоих направлениях для правильной установки роликов между кольцами подшипников, затянуть гайку подшипника до тугого вращения ступицы (колеса);
  • отвернуть гайку приблизительно на 1/6 оборота до совпадения штифта гайки с ближайшим отверстием в замковой шайбе;
  • проверить ступицу (колесо) на лёгкость вращения без ощутимого зазора;
  • затянуть контргайку крепления подшипников с моментом 137 — 157Н·м (14 — 16кгс·м) и отогнуть для стопорения контргайки замковую шайбу контргайки на одну из её граней;
  • проверить вращение ступицы (колеса), проворачивая в двух направлениях.

Вращение ступицы (колеса) должно быть свободным и равномерным. При проверке вращения ступицы колеса осевой ход не допускается.

Качество регулирования подшипников проверяется контрольным пробегом до 10 км. Если наблюдается сильный нагрев, следует повторить регулирование.

Регулировку осевого люфта ступичного подшипника необходимо проводить следующим образом:

  • переднюю часть автомобиля установить на опоры;
  • отвернуть переднее колесо с нужной стороны;
  • отжать тормозные колодки от диска. Если необходимо, отвернуть суппорт, чтобы они могли свободно перемещаться;
  • снять крышку ступицы, используя съемник;
  • ослабить болт с внутренним шестигранником стопорного зажима и при одновременном проворачивании ступицы сдвигать зажим до тех пор, пока она не будет свободно проворачиваться;
  • затем снова отвернуть болт стопорного зажима на 1/3 оборота. Ударяя пластмассовым молотком по концу оси, ослабить усилие между деталями;
  • установить контрольный прибор (рисунок 1) на ступице 4;
  • измерить осевой люфт ступицы. Перед каждым измерением проворачивать ступицу, но не во время измерения. Люфт должен находиться в пределах от 0,2 до 0,4 мм;
  • затянуть шестигранным ключом болт стопорного зажима моментом 10—16 Н·м и снова измерить люфт подшипника ступицы. Люфт выставлен правильно, если шайбу, находящуюся между наружным подшипником и зажимом, можно провернуть с небольшим усилием;
  • нанести на крышку ступицы смазку и запрессовать;
  • установить колесо и опустить автомобиль.

Затянуть болты крепления колес моментом 160—180 Н·м.

1 — индикатор; 2 — болт; 3 — кронштейн; 4 — ступица колеса

Рисунок 1 — Проверка осевого зазора подшипников ступицы переднего колеса приспособлением 7834.9505

Регулировка подшипников ступиц задних колес производится при снятых полуосях и вывешенных колесах с помощью регулировочной гайки. Момент затяжки гайки 60– 80 Н·м при одновременном вращении колеса в обоих направлениях. Затем отвернуть гайку на 1/3 оборота (120°), установить замочную шайбу и затянуть контргайку моментом 250– 300 Н·м. При этом колесо должно свободно вращаться, а подшипники не иметь заметного зазора.

Состояние шкворневого соединения оценивают по зазорам — радиальному между шкворнем и его втулками и осевому — между кулаком балки переднего моста и проушиной поворотного кулака.

Радиальный зазор определяют с помощью прибора Т-1 (который состоит из штатива и индикатора часового типа) по величине перемещения поворотного кулака относительно кулака балки переднего моста. В целях повышения точности измерений рекомендуется предварительно определить люфт и отрегулировать люфт в подшипниках ступиц передних колес. Стрелку индикатора устанавливают на ноль шкалы. Подняв домкратом 2 (рисунок 2) переднее колесо автомобиля, закрепляют стойку индикатора 1 прибора на балке переднего моста, а ножку индикатора располагают горизонтально и упирают в нижнюю часть опорного диска тормоза.. Затем опускают колесо на пол (при опускании колесо отклонится наружу, и в результате в шкворневом соединении может быть обнаружен радиальный зазор А) и по отклонению стрелки индикатора определяют величину зазора А. Так как зазор замеряется на большем радиусе, чем расположены втулки шкворня, показания индикатора следует уменьшить вдвое. Радиальный зазор допускается не более 0,75 мм .

а — колесо вывешено; б — колесо опущено на пол; 1 — индикатор прибора; 2 — домкрат; А — радиальный зазор; Б — осевой зазор

Рисунок 2 — Замер величины зазора в шкворневом соединении

Осевой зазор Б проверяют, вставляя плоский щуп между кулаком балки передней оси и верхним ушком поворотного кулака; при этом колесо не вывешивают. Осевой зазор обычно в два раза превосходит радиальный и не должен превышать 1,5 мм . В случае необходимости величину зазора регулируют прокладками, устанавливаемыми между кулаком балки и верхним ушком поворотного кулака.

К основным неисправностям подвески автомобилей относятся: потеря упругости или поломка рессор, износ пальцев рессор и их втулок, утечка жидкости из амортизаторов.

Не допускаются трещины или поломки хотя бы одного листа рессоры, неприлегание и расхождение листов рессор, повреждения кронштейнов крепления рессор, резиновых втулок и подушек, ослабление затяжки пальцев рессор и стопорных болтов, хомутиков и стремянок, а также течь жидкости из амортизаторов и ослабление их крепления.

В объем работ по техническому обслуживанию подвесок автомобилей входит:

  • при ЕО — проверка исправности рессор и амортизаторов внешним осмотром;
  • при ТО-1 — проверка состояния рессор, амортизаторов, пружин и рычагов независимой передней подвески, штанг и стоек стабилизатора поперечной устойчивости, проверка крепления стремянок, стяжных болтов кронштейнов и чашек рессор, пальцев рессор, кронштейнов балансирной задней подвески и реактивных штанг, смазка пальцев рессор, проверка наличия и доливка масла в балансиры задней подвески;
  • при ТО-2 — проверка отсутствия перекосов переднего и заднего мостов, затяжка хомутиков, стремянок и болтов накладных ушков рессор, пальцев рессор и амортизаторов, стопорных болтов пальцев рессор, рычагов передней независимой подвески, штанг и стоек стабилизатора поперечной устойчивости.

1. Уход за рессорами

Износ деталей подвески во многом зависит от условий эксплуатации автомобилей. Так, при усиленном загрязнении, износ пальцев рессор увеличивается в среднем на 24 — 33%. Значительно снижается долговечность рессор вследствие коррозии, появляющейся при их загрязнении и отсутствии смазки. Поломка рессор возможна при движении с большой скоростью по плохой дороге. При слабой затяжке стопорных болтов пальцев рессор разрушаются отверстия в кронштейнах и серьгах подвески.

Подтяжку креплений деталей рессорной подвески надо производить равномерно, с учетом рекомендуемых заводами моментов затяжки. Так, на автомобилях ЗИЛ, гайки стремянок рессор надо затягивать, прикладывая момент 166…294,2 н·м (25…30 кГм), а затяжку гаек стремянок крепления накладных ушков с моментом 32…98 н·м (5…10 кГм), на автомобилях ГАЗ момент затяжки гаек стремянок задних рессор должен находиться в пределах 8…9 н·м (7…9 кГм).

При разрушении резиновых опор в подвеске грузовых автомобилей ГАЗ их необходимо заменить. Для устранения зазора между упорной резиновой подушкой и чашками передних концов рессор можно наклеить на изношенную упорную подушку резиновую пластину.

В случае появления скрипа листов рессор во время движения автомобиля, а также коррозии на листах не реже одного раза в год необходимо промывать листы рессоры керосином и смазывать графитной смазкой УСсА или смесью, состоящей из 30% солидола, 30% графитного порошка и 40% масла трансмиссионного автомобильного летнего. Чтобы ввести смазку между листами без разборки рессоры, следует отпустить хомутики и разгрузить рессоры, приподняв переднюю или заднюю часть рамы автомобиля до отрыва колес от пола, предварительно отсоединив стойки амортизаторов. Смазку вводят специальной струбцинкой, а при ее отсутствии листы следует разжимать с помощью отвертки или другого инструмента.

На легковых автомобилях для смазки рессор, заключенных в чехлы, следует развязать и отогнуть чехлы на половину их длины с каждого конца рессор поочередно. Разжимать концы листов следует осторожно во избежание повреждения прокладок. Поврежденные прокладки необходимо заменить.

Читайте также:  Ремонт принтеров hp all in one c5383

Для смазки пальцев рессор применяют солидол С или пресс-солидол С. Смазку нагнетают через пресс-масленки с помощью солидолонагнетателя до тех пор, пока из зазоров не выдавится вся загрязненная смазка и не покажется свежая. Засорившиеся смазочные каналы прочищают с помощью гидропрсбойника.

Рессоры разбирают и собирают с помощью специальных приспособлений или в тисках. Рессорные листы с трещинами или с местным износом, превышающим допустимое значение, выбраковывают. Подкоренные и коренные листы с обломанными концами переделывают на короткие.

Стрелу прогиба листа определяют по шаблону. При небольшом изменении прогиба лист правят в холодном состоянии вручную ударами молотка со стороны вогнутой поверхности на подставке с выемкой необходимого радиуса или на специальном стенде. Рессорные листы, утратившие форму в значительной степени, нагревают до температуры 700-800°С и правят по шаблону. После правки листы нагревают до температуры 850-880°С и закаливают в масле, нагретом до температуры 60°С, а затем подвергают отпуску при температуре 450-500°С. Рекомендуется для повышения усталостной прочности и срока службы рессорные листы подвергать дробеструйной обработке или прокатывать на специальном стенде.

Выбракованные листы заменяют новыми или изготовленными из рессорной ленты.

Изношенные рессорные втулки, центральные болты и стремянки заменяют новыми.

Подготовленные к сборке листы сжимают винтовым или гидравлическим приспособлением, предварительно пропустив через них стержень-оправку (рисунок 3). После сжатия листов вместо оправки устанавливают центральный болт и затягивают гайку. Сборка рессоры выполнена правильно, если концы листов соприкасаются без зазора. Отремонтированные рессоры подвергают осадке и испытывают. У автомобильных рессор контролируют стрелу прогиба в свободном состоянии.

Рисунок 3 — Запрессовка шарниров в ушко рессоры с помощью специальных оправок и проверка прогиба стрелы рессоры

2. Техническое обслуживание амортизаторов

Во время эксплуатации какой-либо регулировки амортизаторы не требуют. Однако, если обнаружено замедленное гашение колебаний автомобилей после переезда препятствия, то амортизатор необходимо проверить. В заводских условиях его характеристики проверяются на стенде. Если нет стенда, следует зажать амортизатор вертикально за нижнюю проушину и прокачать за верхнюю проушину не менее пяти раз. У исправного амортизатора шток должен перемещаться равномерно, без рывков и вибраций при приложении постоянной нагрузки в 300 Н (30 кгс). Время перемещения на длине рабочего хода растяжения — не более 15 с.

Если амортизатор прокачивается без сопротивления или, наоборот, сопротивление очень велико, его следует заменить или отремонтировать.

В процессе эксплуатации у амортизатора может появиться подтекание масла через уплотнение штока в верхней части. Для устранения негерметичности достаточно подтянуть гайку резервуара. При подтяжке одновременно увеличивается натяг резинового сальника штока. Для подтяжки гайки резервуара амортизатор необходимо закрепить за нижнюю проушину в тисках и поднять за верхнюю проушину кожух в крайнее верхнее положение.

Гайку подтянуть специальным ключом моментом 90…150 Н·м (9…15 кгс·м).

1 — нижняя проушина; 2 — корпус клапана сжатия; 3 — диски клапана сжатия; 4 — дроссельный диск клапана сжатия; 5 — пружина клапана сжатия; 6 — обойма клапана сжатия; 7 — тарелка клапана сжатия; 8 — гайка клапана отдачи; 9 — пружина клапана отдачи; 10 — поршень амортизатора; 11 — тарелка клапана отдачи; 12 — диски клапана отдачи; 13 — кольцо поршня; 14 — шайба гайки клапана отдачи; 15 — дроссельный диск клапана отдачи; 16 — тарелка перепускного клапана; 17 — пружина перепускного клапана; 18 — ограничительная тарелка; 19 — резервуар; 20 — шток; 21 — цилиндр; 22 — кожух; 23 — направляющая втулка штока; 24 — уплотнительное кольцо резервуара; 25 — обойма сальника штока; 26 — сальник штока; 27 — прокладка защитного кольца штока; 28 — защитное кольцо штока; 29 — гайка резервуара; 30 — верхняя проушина амортизатора; 31 — гайка крепления верхнего конца амортизатора передней подвески; 32 — пружинная шайба; 33 — шайба подушки крепления амортизатора; 34 — подушки; 35 — распорная втулка; 36 — кожух амортизатора передней подвески; 37 — буфер штока; 38 — резинометаллический шарнир

Рисунок 4 — Амортизаторы передней и задней подвесок

2.1. Снятие и установка амортизатора

Снятие амортизатора передней подвески необходимо производить в следующем порядке:

  • для облегчения доступа к амортизатору следует повернуть колесо до отказа в сторону передней части лонжерона;
  • отвернуть гайку нижнего пальца амортизатора, снять шайбу и резиновую втулку;
  • отвернуть такую же гайку на верхнем пальце, снять также шайбу и резиновую втулку;
  • снять амортизатор с автомобиля.

Установка амортизатора выполняется в обратной последовательности. Снятие амортизатора задней подвески производится аналогично.

2.2. Ремонт амортизаторов

Разборку амортизатора следует производить только в случае явных неисправностей амортизатора. Степень разборки зависит от характера неисправности. Так, если подтяжка гайки резервуара не исключила подтекание жидкости, то амортизатор необходимо частично разобрать.

Разборку амортизаторов производить в следующем порядке:

  • зажать в тисках нижнюю проушину, выдвинуть шток за верхнюю проушину вверх отказа и отвернуть гайку резервуара;
  • осторожно раскачать за шток обойму сальника и приподнять цилиндр из резервуара;
  • удерживая цилиндр одной рукой и не вынимая его из резервуара, медным молотком выбить направляющую штока из цилиндра;
  • опустить цилиндр на дно резервуара и, удерживая его, вынуть шток с поршнем; слить жидкость из резервуара и цилиндра в мерный стакан;
  • вынуть цилиндр из резервуара и, зажав в тисках корпус клапана сжатия за нижнюю часть, раскачать цилиндр и освободить его от корпуса клапана. Как правило, клапан сжатия не разбирается, а только тщательно промывается керосином и запрессовывается в цилиндр на прежнее место.

Перед осмотром и анализом технического состояния деталей их необходимо промыть в керосине и продуть сжатым воздухом. Герметичность амортизатора зависит от качества поверхностей сопрягаемых деталей, уплотнений и их размеров. При осмотре надо обратить внимание на следующее:

  • шток амортизатора нуждается в замене, если на его рабочей поверхности имеются царапины, задиры, коррозия или повреждение хромированного слоя;
  • сальник штока следует заменить при износе или повреждении кольцевых гребешков на внутренней рабочей поверхности;
  • уплотнительное кольцо резервуара заменяется, если оно повреждено при разборке, сильно деформировано или дало усадку;
  • цилиндр амортизатора нуждается в замене, если на его рабочей поверхности имеются задиры или следы коррозии. При этом, как правило, заменяют и поршень в сборе;
  • втулка направляющей штока подлежит замене, если ее внутренний диаметр более 16,05 мм, а также если поверхность отверстия втулки имеет царапины или задиры.

Сборку амортизаторов при разобранном клапане сжатия следует начинать со сборки клапана сжатия в следующем порядке:

  • закрепить в тисках болт клапана и установить на него пружину, тарелку, корпус клапана, дроссельные диски и ограничительную тарелку. Затянуть гайку моментом 16…22 Н·м (1,6…2,2 кгс·м). Проверить наличие проворачивания тарелки;
  • на корпус клапана сжатия установить цилиндр и легкими ударами медного молотка осадить цилиндр до плотного соприкосновения его торца с корпусом клапана.

Далее необходимо приступить к сборке самого амортизатора в следующем порядке:

  • закрепить в тисках за проушину шток с крышкой кожуха и установить на него гайку резервуара, шайбу и пыльник. Предварительно на внутреннюю поверхность сальника штока нанести слой смазки ЦИАТИМ-201 или Литол-24, вставить сальник в обойму и установить сальник с обоймой на шток вместе с тарелкой сальника;
  • в направляющую штока установить втулку, пружину, а на проточку направляющей надеть уплотнительное кольцо и установить подсобранную направляющую на шток;
  • собрать на штоке поршень c клапаном отдачи — установить ограничительную тарелку, пружину с тарелкой, поршень, диски, тарелку и гайку клапана отдачи. Гайку затянуть моментом 16…22 Н·м (1,6…2,2 кгс·м) и раскернить в двух противоположных местах по резьбе;
  • зажать резервуар за проушину в тисках в вертикальном положении, опустить цилиндр с клапаном отдачи в резервуар на половину его высоты, залить половину жидкости в цилиндр, а оставшуюся часть жидкости — в резервуар. Вынуть цилиндр из резервуара и, поддерживая цилиндр над резервуаром, проверить истечение жидкости через клапан сжатия. При правильной сборке должно быть капельное истечение жидкости;
  • вставить без перекоса шток с поршнем в цилиндр, установить направляющую штока в цилиндр и медленно, чтобы не было выплеска жидкости, опустить цилиндр в резервуар;
  • завернуть гайку моментом 70…90 Н·м (7…9 кгс·м) при выдвинутом штоке. При затяжке гайки направляющая штока запрессуется в цилиндр.

После сборки амортизатора следует несколько раз задвинуть-выдвинуть шток до появления равномерного усилия по всей длине его хода. Для проверки герметичности амортизатора рекомендуется после сборки выдержать его в горизонтальном положении с задвинутым до отказа штоком не менее 10 часов.

Источник