Оборудование по ремонту колесно моторного блока

Технологический комплекс для разборки и сборки колесно-моторного блока

• 
• 

Комплекс предназначен для выполнения технологических операций по разборке и сборке колёсно-моторных блоков локомотивов, включая:
— откручивание (закручивание) шапочных болтов с использованием реверсивного электрогайковёрта;
— выпрессовку шапок моторно-осевых подшипников с использованием кантователя КМБ и технологической самоходной тележки;
— перемещение шапок на стеллаж при демонтаже и со стеллажа к месту установки при монтаже с использованием электротельфера на траверсе;
— выемку и установку колесной пары, с использованием технологической самоходной тележки, кантователя КМБ и механизма поперечного перемещения кантователя для точного позиционирования колёсной пары относительно тягового электродвигателя, что особенно важно для правильной сборки МОП.
— съёма малой шестерни с вала тягового электродвигателя, с использованием гидравлического съёмника с индукционным подогревом.
Изготавливается индивидуально под соответствующий тип КМБ.

Одновременное использование кантователя с механизмом поперечного перемещения и самоходной технологической тележки позволяет обеспечивать максимально точную и плавную установку колёсной пары на вкладыши моторно-осевых подшипников, исключая использование для этой операции цехового крана.
Использование кантователя позволяет точно позиционировать тяговый электродвигатель относительно съёмника малой шестерни с индукционным подогревом, который обеспечивает гарантированный съём малых шестерен. При этом за счёт снижения натяга шестерни относительно вала ТЭД при интенсивном нагреве, удаётся снизить осевое усилие, прилагаемое к шестерни до 50 тн., что обеспечивает сохранность шестерни от сколов зубьев со стороны захвата.
Учитывая высокую степень механизации процессов сборки и разборки КМБ, для работы на комплексе достаточно одного человека.

Комплекс сборки-разборки КМБ состоит из рамы на которую смонтированы рельсовая колея для самоходной технологической тележки, кантователь с механизмом поперечного перемещения, колоны на которой смонтированы съёмник малой шестерни, реверсивный электрогайковёрт для откручивания-закручивания шапочных болтов, электроталь с траверсой для снятия и установки шапок МОП, гидростанция для питания гидросистемы комплекса, пульты управления комплексом и индукционным нагревателем съёмника малой шестерни.

— Разборка КМБ.
Колёсно-моторный блок, без кожухов зубчатой передачи демонтированных ранее, устанавливается с использованием цехового крана в ложемент кантователя. С использованием кантователя КМБ приводится в положение удобное для откручивания шапочных болтов. С использованием реверсивного электрогайковёрта производится откручивание шапочных болтов. Затем с использованием кантователя КМБ поворачивается до момента упора колёсной парой в ложемент самоходной технологической тележки. При дальнейшем повороте кантователя, под собственным весом ТЭД происходит выпрессовка шапок МОП, которые затем фиксируются на траверсе и с помощью электротельфера перемещаются на стеллаж. Колёсная пара перемещается с использованием самоходной технологической тележки и затем с использованием цехового крана в накопитель колёсных пар. Верхние и нижние вкладыши МОП вручную перемещаются на стеллаж. Оставшийся в ложементе кантователя ТЭД поворачивается в положение необходимое для снятия малой шестерни. Съёмник малой шестерни фиксируется на снимаемой шестерне, с использованием ручного насоса высокого давления создаётся необходимое усилие в гидроцилиндре съёмника, которое контролируется по показанием манометра, затем включается индукционный подогреватель. По мере нагрева шестерни сила натяга шестерни на вал ТЭД ослабевает и происходит съём шестерни. Динамическая нагрузка, вызванная «отстрелом» шестерни компенсируется гидравлическим гасителем, смонтированным в локтевом кронштейне съёмника. Тяговый двигатель поворачивается в кантователе в положение удобное для транспортировки и перемещается с использованием цехового крана в накопитель ТЭД.
— Сборка КМБ.
С использованием цехового крана ТЭД устанавливается в ложемент кантователя, а колёсная пара на ложемент технологической самоходной тележки. На тяговый двигатель вручную устанавливаются нижние вкладыши МОП. Колёсная пара подкатывается тележкой к ТЭД. Далее с использованием механизмов поворота и поперечного перемещения кантователя колёсная пара позиционируется и укладывается на нижние вкладыши МОП. Установленные вручную верхние вкладыши МОП и смонтированные с использованием траверсы и электротельфера шапки, фиксируются шапочными болтами с использованием реверсивного электрогайковёрта. Затем производится насадка малой шестерни с использованием индукционного нагревателя шестерён перед насадкой (в основной комплект поставки не входит). После завершения монтажных работ КМБ с использованием кантователя приводится в положение удобное для транспортировки и с использование цехового крана перемещается в накопитель КМБ.

Источник

R25 Оборудование для ремонта колесно-моторных блоков

Типовой стенд для разборки колесно-моторных блоков

Рабочее место для разборки колесно-моторных блоков
Рабочее место для разборки колесно-моторных блоков (рис. 1) является первой позицией поточной линии ремонта тяговых электродвигателей и колесных пар. Стенд имеет раму сварной конструкции с уложенными на ней рельсами, являющимися продолжением деповских путей, по которым передвигается подъемно-транспортная тележка для перемещения тяговых электродвигателей. На раме имеются фасонные ребра для установки тягового электродвигателя. К раме приварены направляющие, по которым с обоих торцов колесно-моторного блока передвигаются на роликах пресс для спрессовки шестерен и ключ для отворачивания гайки малой шестерни.
Конструкция головки пресса соответствует конструкции типового пресса ПКБ ЦТ для спрессовки шестерен. Ключ для отворачивания гайки малой шестерни состоит из стержня, вращающегося в подшипниках (сечения Б — Б я В — В). На стержень надеты втулки. На одной втулке, установленной за подшипником, имеется упор Г. На торце стержня закреплен ключ. Под упором втулки рас­положен брусок, который перемещается по направляющим при помощи рычага.
Подшипники смонтированы вместе с бруском и рычагом на площадке, имеющей винт и перемещающейся вертикально в неподвижной стойке при помощи штурвала.
На фундаменте установлены кран-укосина с подвешенной на нем талью с траверсой и гайковертом ударного действия, цилиндры для опускания кожухов зубчатой передачи, устройство для остановки и скатывания колесной пары, колонна с электрогайковертом для отворачивания болтов букс моторно-осевых подшипников, пресс для спрессовки букс моторно-осевых подшипников и пульт управления.

Электрогайковерт для отворачивания болтов букс моторно-осевых подшипников закреплен на тележке, которая передвигается на консоли вдоль оси колесно-моторного блока. На колонне установлен электродвигатель с редуктором, к выходному концу которого прикреплен винт, вращающийся в гайке консоли, благодаря чему консоль вместе с гайковертом может перемещаться по колонне вверх и вниз и устанавливаться против нижнего или верхнего ряда болтов букс моторно-осевых подшипников. На раме установлены две стойки, к которым прикреплены гидравлические цилиндры, являющиеся прессами для спрессовки букс моторно-осевых подшипников. Для удержания букс от падения они захватываются траверсой, подвешенной к тельферу консольного крана.

Рисунок 1 — Рабочее место для разборки колесно-моторного блока

На раме установлены два пневматических цилиндра для опускания нижних кожухов тяговой передачи. На локтевой балочке консольного крана подвешен пневматический гайковерт для отворачивания гаек и болтов крепления кожухов к тяговому электродвигателю и половинок кожухов между собой. Для управления механизмами стенда служит пульт управления.

Электрогайковерт для отворачивания болтов букс моторно-осевых подшипников

Электрогайковерт для отворачивания болтов букс моторно-осевых подшипников приводится во вращение от электродвигателя постоянного тока типа П12 (рис. 2). Корпус планетарного редуктора прикреплен к фланцу электродвигателя. Вал-шестерня первой ступени с числом зубьев 32 и модулем 1 соединен с выходным валом электродвигателя на шпонке и проходит внутри водила, которое установлено в торцовой крышке редуктора на подшипниках качения. Водило имеет три пальца, на которых на подшипниках качения установлены сателлиты. Последние с числом зубьев 64 входят в зацепление с валом-шестерней и внешним колесом с числом зубьев 160, запрессованным в корпус. Выходной конец водила первой ступени соединен с валом-шестерней второй ступени с числом зубьев 17, второй конец которой установлен на подшипниках в вале третьей ступени. На последний насажено водило с четырьмя пальцами, на которые установлены на подшипниках качения сателлиты второй ступени с числом зубьев 25, зацепляющиеся с валом-шестерней и внешним колесом с числом зубьев 67.
Вал третьей ступени установлен на подшипниках в корпусе ре­дуктора и вале внешнего зацепления. Кинематическая схема третьей ступени аналогична второй, центральная шестерня установлена на валу на шлицевом соединении и имеет модуль m = 3,5, число зубьев 18, число зубьев сателлитов 16, а внешнего колеса 50. Внешнее зацепление имеет модуль m = 4,5, число зубьев шестерни 26 и колеса 52. В цилиндре для выдвигания головки гайковерта имеется выдвижной шток, сидящий по наружному диаметру в зубчатом колесе внешнего зацепления на шлицевом соединении. В один конец штока запрессована головка гайковерта, а в другой ввернута гайка с уплотнительной манжетой. Неподвижный шток находится внутри подвижного штока и состоит из направляющей трубы, к заднему концу которой приварен штуцер с двумя сверлениями для подвода воздуха, а к переднему — поршень с уплотнительными манжетами.

Работа содержит 9 штук качественно отсканированных картинок различных средств механизации, применяемый при ремонте колесно-моторных блоков. Может быть полезна студентам при написании курсовых проектов.

Источник

Проектирование технологического процесса и оборудования для ремонта колёсномоторного блока тележки тепловоза

Страницы работы

Содержание работы

1 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА И ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ РЕМОНТА КОЛЁСНОМОТОРНОГО БЛОКА ТЕЛЕЖКИ ТЕПЛОВОЗА

1.1 Проектирование технологического процесса ремонта колесно-моторного блока

1.1.1 Основные неисправности колесно-моторного блока

В процессе эксплуатации тепловоза колесно-моторный блок находится в особо тяжелых условиях работы. На него действуют масса тепловоза, вибрации и сложные динамические нагрузки, возникающие при движении тепловоза. Величина и характер их зависит от массы поезда, профиля пути качества укладки рельсов, состояния колёсных пар, скорости движения и многих других факторов. Кроме того, колёсно-моторный блок находится под воздействием внешней среды: температуры, влаги большой запыленности. Зубчатая передача также работает в тяжелых условиях, обусловленных переменным характером нагрузок, перекосами остова тягового электродвигателя относительно оси колесной пары из-за зазора в моторно-осевых подшипниках, а также деформаций колесной пары и вала якоря тягового электродвигателя, что приводит к неравномерному распределению нагрузки по длине зубьев. Все эти факторы способствуют быстрому старению и выходу из строя деталей и сборочных единиц колёсно-моторного блока, что обязывает предъявлять повышенные требования при производстве осмотров и ремонтов.

Наиболее часто встречающимися неисправностями колёсно-моторного блока являются: по шестерням – трещины, отколы, питтинги, износ и коррозионные язвы зубьев шестерен; по моторно-осевым подшипникам – трещины, коробление и износ вкладышей; по кожухам – пробоины, вмятины, трещины в стенках и днищах кожухов.

1.1.2 Составление технологической схемы ремонта

Технологическая схема ремонта колёсно-моторного блока представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 – Технологическая схема ремонта колёсно-моторного блока

1.1.3 Разработка технологических документов по ремонту

В состав документации технологического процесса ремонта колёсно-моторного блока входят: маршрутные карты, технологические инструкции, карты эскизов.

В маршрутной карте указываем перечень операций и оборудования по ремонту рессорного подвешивания, а также некоторые характеристики техпроцессов восстановления повреждённых деталей.

Маршрутную карту заполняют в соответствии с требованиями ГОСТ 3.1104–81, используя формы 2 и 1б (ГОСТ 3.1118−82).

Информацию в маршрутную карту записывают в нижней части строки, оставляя верхнюю свободной для внесения возможных изменений. Записи не должны сливаться с линиями; высота букв и цифр не менее 2,5 мм.

Карта эскизов заполняется в соответствии с требованиями ГОСТ 3.1104–81, используя формы 7 и 7а (ГОСТ 3.1105–84).

На карте эскизов помещают графические иллюстрации, таблицы к текстовым документам.

Изображают изделия на карте эскизов в рабочем положении, соответствующем моментк выполнения операции (допускается нерабочее если изображение относится к нескольким операциям).

Количество изображений изделия, а также видов, размеров и сечений на них устанавливает разработчик документов.

Технологическую инструкцию заполняют в соответствии с требованиями к выполнению текстовых документов, установленными ГОСТ 3.1104–81, используя формы 5 и 5а (ГОСТ 3.1105−84)

Технологическую инструкцию составляют для описания:

технологических процессов, имеющих непрерывный характер действия;

работ, имеющих общий и повторяющийся характер;

физических и химических явлений и т. д.

Разработка указанных технологических документов производится на основании [3].

1.2 Проектирование специального оборудования

1.2.1 Расчет и разработка чертежей специального оборудования

— грузоподъемность домкрата Q = 200 кН;

— ход поршня гидроцилиндра домкрата Н = 420 мм.

Расчетная схема гидроцилиндра домкрата приведена на рисунке 2.

1.2.1.1 Расчет гидроцилиндра домкрата на время подъёма и опускания поршня

Расчет времени подъема и опускания поршня производим по [4].

В качестве рабочего органа гидроцилиндра применяем шестерёнчатый насос НШ–10, для которого p = 10,0 МПа и подача .

Рисунок 2 – Расчетная схема гидроцилиндра

Площадь поршня F, , подсчитываем по формуле

, (1.1)

где Q – грузоподъемность домкрата, Н;

Источник

Ремонт колесно-моторного блока

До выкатки тележек производится демонтаж опорно-осевого подвешива­ния. Разъединяются концы кабелей тяговых двигателей, трубы песочниц, трубопроводы тормозной системы, цепи ручного тормоза, воздуховоды, т. е все связи кузова с тележкой. После этих операций кузов необходимо поднять и тележку выкатить из-под тепловоза.

После выкатки тележку необходимо установить на разборочную площадку. Колесную пару подклинить. Тяговый двигатель закрепляем в ра­бочем положении. Снимаем предохранительные упоры тяговых двига­телей, тормозные тяги, отсоединяют буксовые поводки, поперечины тормозной системы, подвеску тягового двигателя от рамы тележки, а стойки — от листовых рессор. После этих операций снимаем раму тележки и производим полную разборку тележки.

Колесная пара.Очищаем колесную пару от грязи и смазки. Про­веряем моторно-осевые буксовые шейки, среднюю, предподступичную и подступичную части оси колесной пары на отсутствие трещин. Про­веряем соответствие всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов:

· наименьшая толщина бандажей — 45 мм;

· овальность бандажа по кругу катания (после обточки) не более 0,5 мм;

· разность диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары не более 0,5 мм;

· эксцентричность бандажей по кругу катания относительно моторно-осевых шеек (после обточки) не более 0,5 мм;

· овальность и конусность шеек оси под моторно-осевые подшипни­ки не более 0,5 мм;

· уменьшение диаметра шейки оси под моторно-осевые подшипники не более 6 мм;

· отклонение толщины зубьев венца зубчатого колеса от полного профиля на обе стороны по износу не более 3 мм;

· торцовое биение венца зубчатого колеса на радиусе 455 мм относи­тельно оси шеек моторно-осевых подшипников не более 0,5 мм;

· радиальное биение окружности выступов зубчатого колеса относи­тельно оси шеек моторно-осевых подшипников не более 0,5 мм.

· Проверяем наличие установленных клейм и знаков.

Зубчатая передача. Измеряем износ по толщине зубьев зубчатого колеса и шестерни. Износ более 3 мм не допускается. Снимаем шестерню и осматриваем посадочную поверхность конусного отверстия шестерни на отсутствие каких-либо трещин, а также незачищенных вмятин.

Притираем шестерни по конусу вала; прилегание должно быть не менее 85% посадочной поверхности. Производить притирку шестерни по конусу вала грубыми порошкообразными материалами запрещается.

Измеряем расстояние между торцом вала и торцом шестерни, кото­рое перед напрессовкой должно быть 18,1—20,4 мм. Проверяем калибрами конические поверхности вала и отверстий шестерен на соблюдение конусности и прямолинейности поверхности конуса. Нагреваем шестерни индукционным способом до температуры 150— 180° С. Нагрев в масле не допускается.

Посадим шестерни на вал, при этом расстояние между торцом вала и торцом шестерни должно уменьшиться на 2,2-2,6 мм (это будет со­ответствовать натягу 0,22—0,26 мм). Закрепим гайку с пружинной шайбой до остывания шестерни. Завернутая гайка должна быть утоп­лена в выточке шестерни. После остывания шестерни проверяем проч­ность крепления гайки. Необходимо проследить за сохранением спаренности при сборке работающих ранее зубчатых передач. Допускается соединение новых шестерен с бывшими в эксплуатации исправленными зубчатыми колесами. Новые зубчатые колеса могут соединяться с шестернями, бывшими в эксплуатации, если износ зубьев последних не превышает 0,3 мм.

Колесно-моторный блок.Собираем колесно-моторные блоки, для чего подбираем колесные пары и тяговые электродвигатели перед сборкой таким образом, чтобы разность характеристик тяговых бло­ков одного тепловоза не превышала 3% при вращении как в одну, гак и в другую сторону.

Характеристика колесно-моторного блока представляет собой произведение диаметра бандажа колесной пары на частоту вращения якоря тягового двигателя в об/мин при часовом режиме.

Проконтролируем в собранном колесно-моторном блоке следующие размеры:

· общий боковой зазор между зубьями 0,44—0,80 мм;

· разница боковых зазоров в обеих зубчатых передачах одной колес­ной пары не более 0,3 мм;

· радиальной зазор (между вершинами и впадинами зубьев) не менее 2,5 мм.

· свес ведущих шестерен относительно ведомых зубчатых колес — (3,5±3) мм;

· радиальный зазор между вкладышем и шейкой моторно-осевого подшипника (0,4+0,1) мм;

· разность зазоров между вкладышем и шейкой оси для одного колес­ного блока не более 0,2 мм;

· разбег тягового двигателя на оси колесной пары 0,5—2 мм;

· зазор между стенкой кожуха зубчатой передачи и шестерней — не менее 7 мм, при смещении якоря из среднего положения — не более 1 мм;

· поверхность контакта зубьев должна быть не менее 60% длины и 45% высоты зуба.

Проверяем работу зубчатой передачи, буксовых и якорных подшип­ников путем включения тягового двигателя в сеть низкого напряже­ния и вращения его в обоих направлениях не менее 20 мин в каждую сторону. При этом моторно-осевые буксы должны быть закреплены, кожух зубчатой передачи моторно-осевые подшипники заправлены смазкой. Проверяем после обкатки нагрев подшипниковых узлов ко­лесно-моторного блока.

Проверяем после сборки кожухов правильность их установки путем вращения зубчатых передач в обоих направлениях. Для регулирова­ния положения кожуха разрешается установка шайб на крепящие болты между остовом двигателя и кожухом.

Подвеска тягового двигателя.Проверяем состояние стержней под­вески тяговых двигателей, резиновых шайб и съемных предохрани­тельных упоров тяговых двигателей. Неисправные и изношенные де­тали необходимо заменить или отремонтировать, при этом суммарный зазор между цилиндрической втулкой и валиком подвески должен быть не более 3 мм, между бочкообразной втулкой и валиком — не более 4 мм, а диа­метр валика подвески — не менее 60 мм

Проверьте стержни подвески не отсутствие трещин, трещины не допускаются.

Ремонт моторно-осевых подшипников.Устанавливаем буксы моторно-осевых подшипников после мойки на специальный стенд. Проверяем их на отсутствие трещин. Осматриваем отверстия под моторно-осевые болты, поверхности под головками болтов, состояние привалочных поверхностей букс к остову. Проверяем состояние и размеры зам­ковых поверхностей букс и сравните их с размерами на остове. Про­веряем масляные камеры на герметичность керосином, плотность креп­ления трубки в рабочей камере и ее установку по размерам согласно чертежу. Для проверки герметичности запасной камеры заглушаем отверстие трубки и подаём в нее воздух под давлением 0,3 МП а (3 кгс/см 2 ). При наличии трещин появляется шипение воздуха. Спуск­ные пробки запасной и рабочей масляных камер плотно подгоняем, устанавливаем на сурике и закрепляем. Крышки масленок и букс необходимо отремон­тировать, а при необходимости заменить. Крышки должны обеспечивать плотное закрытие маслоналивных отверстий с необходимым нажатием. При этом должно быть обеспечено упругое перемещение крышки при открывании и закрывании. Внутреннюю поверхность рабочих камер надо окрасить и просушить. Подбивку (косы) после изъятия из букс отправляем в шерстемоечное отделение. Восстанавливаем вкладыши моторно-осевых подшипников согласно чертежу и подгоняем по шейкам оси ко­лесной пары. Зазор между вкладышем и осью (разность диаметров) после ремонта должен быть 0,3—0,5 мм.

Ремонт кожухов зубчатой передачи.При ремонте кожухов зубчатой передачи выполняем все работы, предусмотренные ремонтом ТР-2. Дополнительно вынимаем старые войлочные уплотнения, тщательно осматриваем стеклопластовые кожухи в местах крепления бобышек, кронштейнов и заправочных горловин. Ослабшие гайки подтягиваем. Проверяем состояние резьбы в бобышках кожухов. Поврежденную резьбу восстанавливаем. Подбираем комплект крепящих болтов и деталей, как указано в разделе текущего ремонта ТР-2. Проверяем состояние заправочных горловин, масломерных устройств, крышек, сапунов, смотровых люков. Выявленные дефекты устраняем. После ремонта внутренние полости кожухов окрашиваем серой эмалью ГФ-92-ХС, а наружные — черной эмалью ПФ-115. Устанавливаем в пазы новые уп­лотняющие прокладки и их необходимо промазать их смазкой ЖД. Кожуха, на кото­рых устранялись трещины и пробоины днищ, проверяем керосином на отсутствие течи. Сварочные работы на стальных кожухах необходимо производить электродами с качественной обмазкой диаметром 3-4 мм по хорошо очищенной и разделанной поверхности.

Заключение

В процессе выполнения настоящей работы я теоретически повторил устройство колесно-моторного блока тепловоза, под которым понимаются устройства для передачи тяговой мощности электродвигателя на колесную пару. Так же изучил подвешивания тяговых двигателей и особенности их применения, тяговую передача редуктора, изучил технологический процесс ремонта этих узлов при текущем ремонте. Изучил правила техники безопасности при ремонте и демонтаже, как теоретически, так и практически, во время прохождения слесарной практики.

Считаю, что поездная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

Список литературы

1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
2. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008
3. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта — М., Транспорт, 1977
4. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. — М., Транспорт, 1979
5. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. — М., Транспорт, 1989
6. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для начального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.
7. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975
8. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. — М., Транспорт, 1983

9. В.Е. Конов, Н.М. Хуторский, А.В. Скалин Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонт – Желдориздат. Трансинфо – М. 2005г.

Источник