Меню

Как называются люди которые чинят рельсы



5 незаменимых профессий на нашей железной дороге

Анатолий Горяев, старший мастер пути, стаж работы – 16 лет

Каждый метр пути требуется содержать в порядке, ремонтировать и модернизировать. Именно под руководством старшего мастера производится укладка пути, стрелочных переводов на всех ж/д магистралях Латвии и «лечение» железнодорожного земляного полотна. Да, это не опечатка — именно лечение.
После потока поездов железнодорожное полотно имеет обыкновение загрязняться, шпалы просаживаться, вот все это «безобразие» и необходимо привести в порядок, чтоб обеспечить безопасность движения поездов: «вырезать» щебень, засыпать новый его слой и сделать много других, ведомых только специалистам железной дороги манипуляций. Причем работу эту приходится выполнять в любую погоду. Для этого, как правило, даются так называемые «окна»: за 6 часов, когда поезда не курсируют, надо не только разобрать «больные» пути, но и уложить новую путевую решетку, восстановить движение поездов со скоростью не мене 60 км/ч. Да и работа эта сопряжена с определенным риском — нередко при проведении земельных работ железнодорожники сталкиваются с опасными находками: остатками мин, бомб, снарядов.
Кстати, если поступит заявка на прокладку железнодорожного полотна на чью-то виллу, специалисты SIA LDz Infrastruktura выполнят и ее… И вообще, именно сотрудники SIA LDz Infrastruktura являются ведущими специалистами по ремонту железнодорожных путей в Латвии.
Проекты, направленные на получение софинансирования из фондов, выделяемых Евросоюзом на модернизацию путевого хозяйства нашей страны, составляются с обязательным участием предприятия SIA LDz Infrastruktura (имеющего международный сертификат качества ISO 9001.
В подчинении у Анатолия Горяева 35 монтеров пути и 6 мастеров.

Владимир Орлов, водитель путеукладчика, стаж работы – 21 год

Если говорить проще, то водитель путеукладчика — это тот же крановщик, только машины железнодорожной, столь незаменимой для транспортировки и укладки рельсо-шпальной решетки как при строительстве новых, так и при ремонте уже существующих железнодорожных путей. Без такой профессии немыслим капитальный ремонт дороги (имеющей свойство изнашиваться), что автоматически приведет к целой цепочке неприятных, мягко говоря, последствий: ограничению скорости, уменьшению потока пасажирских и грузоперевозок и т.д. и т.п. В структуре SIA LDz Infrastruktura (так сегодня называется предприятие Dzelzcela remonta serviss) — 9 таких водителей и 3 укладочных крана.

Инесса Ротберг, дежурная по переезду, стаж работы – 15 лет

Работают дежурные по переездам в две смены. Дневная начинается в восемь утра и длится до восьми часов вечера, ночная — с восьми вечера до восьми утра. Они внимательно провожают проходящие поезда и о любой неисправности, угрожающей безопасности движения, тут же докладывают дежурному. Входит в их обязанности и уборка территории. Особенно тяжко приходится зимой, когда железнодорожные пути заваливает толстым слоем снега. За 15 лет работы у Инессы Ротберг случалось всякое — и аварии на переезде, и нерадивые водители, норовящие проскочить на запрещающий сигнал, заметно возросла и интенсивность движения транспорта — как машин, так и поездов. Бывали и случаи из разряда «и смех, и грех». Подъезжал однажды велосипедист к закрывающемуся шлагбауму, оглянулся назад и… упал вместе с велосипедом через этот самый шлагбаум. А на другом переезде ситуация сложилась и вовсе анекдотическая: шла старушка с козой, остановилась перед следовавшим поездом, да и привязала животное к шлагбауму. Привязала и, видимо, призабыла. А когда шлагбаум открылся, взлетела бедная коза ввысь вместе со шлагбаумом…

Владимир Малородов, слесарь по ремонту путевых машин, стаж работы – 4 года

Вся спецтехника, которая находится на эксплуатации верхнего строения путей, обслуживается непосредственно в ремонтном цехе. Это грузоподъемные краны на железнодорожном ходу, укладочные, дрезины, мотовозы, хопер-дозаторные вагоны, рефрижераторы, составозасорители (специальный подвижной состав, который в состоянии вывезти грунт, работая непосредственно на железнодорожном полотне), высокопроизводительные австрийские машины нового поколения по распределению щебня и планировке обочины типа BDS 200 и т.д. Работу выполняют спецы своего дела — нужно быстро найти неисправность, вовремя ее устранить и отправить машину «в плавание» с гарантией качества произведенного ремонта. Ведь если откажет техника во время последующей эксплуатации — пиши пропало: сорвутся и пассажирские, и грузоперевозки. К счастью, серьезных отказов пока не случалось. У Владимира Малородова — работа «мыслящая». Он отвечает за исправное состояние всей гидравлики, которая находится на машинах. Всего же в ремонтном цехе трудятся 26 человек — слесари, токари, фрезеровщики, электрики, сварщики — в общем, весь перечень ремонтных специальностей.

Виктор Дзергач, машинист дизель-поезда АО Pasazieru Vilciens, кавалер Ордена трех звезд, стаж работы – более 30 лет

У машиниста так расписан график, что каждая смена — это предельное напряжение сил. По словам Виктора, «ошибается тот, кто думает, что проблемы заканчиваются, когда поезд тронулся. Представьте себе, что практически в каждом рейсе я предотвращаю экстренные случаи: то велосипед на рельсах кто-то оставит, то автомобиль на переезде застрянет, а то нетрезвый человек нырнет с перрона под колеса. А у состава даже при средней скорости один тормозной путь будет метров 500… Мы возим людей, и не одну сотню, поэтому ошибка машиниста дорого стоит…»

Читайте также:  Ремонты фундамента дачного дома

Источник

Как на ЖД происходит управление стрелочными переводами?

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021

Сегодня мы разберем одну важную тему, которая интересует многих — кто управляет ж.д. стрелками?

Вопрос в целом несложный и я постараюсь объяснить его в легкой и понятной форме. Все мы бывали на железнодорожных станциях и конечно видели огромное количество путей, которые соединяются между собой стрелочными переводами, называемыми в повседневной жизни стрелками. Стрелочный перевод — это устройство, позволяющее поезду менять направление движения и переезжать с одного пути на другой. В основном стрелочные переводы укладываются на станциях, подъездных путях и даже на перегонах, да очень много где. Мы не будем сейчас углубляться в устройство стрелок, скажу только, что в стрелочном переводе много всего очень нужного и важного — это контррельсы, крестовины, рамные рельсы, остряки и тяги. Все, дальше пока не будем. Вся рельсовая часть стрелок обслуживается работниками службы пути — ПЧ (путевая часть), а другая, электрическая часть — электроприводы и устройства электрической централизации работниками хозяйства СЦБ, расшифровываю: сигнализация, централизация, блокировка.

Теперь подходим к главному — кто и как управляет стрелочными переводами. Посмотрите внимательно, если находитесь на станции, то обязательно увидите большое здание, называемое — пост ЭЦ а в переводе: пост электрической централизации. Вот сюда в это здание и стекается все электрическое управление стрелками, сигналами и многими другими вещами. Подходят все электрические кабели управления на пульт дежурного по станции, на профессиональном языке — ДСП.

Все здесь сходится в одном месте, сосредотачивается в одних руках, в центр так сказать, поэтому и называется электрической централизацией. Вернемся ненадолго к стрелочному переводу, чтобы перевести стрелку в нужное нам направление надо перевести так называемые «остряки», которые имеют острую оконцовку и прижимаются плотно к одной или другой внутренней стороне колеи, что и позволяет колесным парам двигаться в направлении определяемом этими самыми остряками. Но эти остряки необходимо перевести в нужное направление, для этого остряки соединены между собой тягой а тяга с электроприводом, электропривод имеет в своем составе электродвигатель, соединенный через редуктор с тягой. Вот в принципе и все. Поступает электрический сигнал с пульта ДСП и поехали: электродвигатель заработал и тяга потянула остряки в ту или другую сторону. Стрелочный перевод переведен в нужную сторону.

Стрелочный перевод

Находящийся возле стрелки небольшой приземистый такой ящик из которого идет тяга к острякам – это и есть электропривод. Как я и говорил ранее, управление этими приводами централизованное с пульта дежурного по станции, ну а дежурный по станции осуществляет все передвижения поездов, локомотивов и маневровую работу на станции, он командир! На больших станциях в смену работает несколько ДСП, одному практически невозможно справиться с таким объемом работы, очень и очень ответственной работы! Еще часть стрелочных переводов может управляться с пульта оператора стрелочного поста но оператор находится там-же, где и дежурный по станции. На станциях поменьше вполне справляется с этой работой один ДСП. На крупных сортировочных станциях существуют еще и сортировочные горки, это где вагоны сталкиваются тепловозом, с такой, хорошо видимой, горочки. А потом скатываются вниз, проходя на бегу через вагонные замедлители, которые затормаживают их бег, дальше на пути так называемого «подгорочного парка». Таким образом очень быстро происходит сортировка вагонов и формирование составов.

Сортировочная горка

Так вот там на горке много стрелочных переводов, они также все централизованы, но управляет ими оператор горочного поста с пульта управления находящегося на горочном посту. Вот и все.

Но есть у нас еще участки железных дорог где применяется диспетчерская централизация. Так вот на таких участках и станциях работой стрелочных переводов централизованно руководит сам поездной диспетчер со своего пульта.

Сейчас все поездные диспетчеры находятся в одном месте — ЕДЦУ : единый дорожный центр управления в управлениях дорог. И вся эта управленческая структура может находиться за сотни и тысячи километров от этих станций и участков, но техника у нас на уровне и диспетчер сам может управлять всеми устройствами централизации. Если полностью прекратится электропитание, электрические стрелки можно перевести вручную, небольшим таким рычажком с ручкой, называется он «курбель». Но просто так его нигде не возьмешь – инструмент строгого учета и находится у дежурного по станции под замком. Так вот.

Читайте также:  Современный ремонт детской для подростка

Есть у нас в России малодеятельные участки где проходит совсем немного поездов и станции могут быть не оборудованы электрической централизацией. Тогда классика – стрелочник и он переводит стрелки вручную по команде дежурного по станции а сам находится на стрелочном посту Ручная стрелка переводится рычагом соединенным с другим рычагом с балансиром, чтобы стрелка не перевелась под локомотивом или поездом.

Ручной стрелочный перевод

Еще существуют так называемые накладки, они находятся посередине перевода между остряками и прижимают один из остряков с той-же целью – исключить перевод стрелки под поездом, устанавливаются вручную. Все рычаги перевода также связаны с тягой, она в свою очередь через промежуточный механизм переводит остряки. Есть еще тракционные пути локомотивных депо там тоже много может быть ручных стрелок, они переводятся вручную локомотивными бригадами при выезде или въезде локомотива в депо. С виду все просто, но это только с виду.

Централизация это огромное и сложнейшее хозяйство от которого напрямую зависит безопасность движения поездов. Никогда на выходном или входном светофоре станции не загорится разрешающий сигнал, если не будет подготовлен и не зафиксирован маршрут следования поезда, который и готовится стрелочными переводами. И много нехороших вещей просто не допустят устройства электрической централизации. Все стрелочные переводы, их направления, скорости их проследования закреплены в ТРА станции – технический распорядительный акт станции. С ним под роспись знакомятся все причастные лица, от начальника станции, дежурных по станции, локомотивных бригад и до самого последнего работника! И прописанные в нем требования обязательны к исполнению, отступление от него не допускаются, это закон для станции! Вот так!

Источник

Зачем в метро на путях желоб

Если вы хоть раз обращали на это внимание, то в метро рельсы уложены немного не так как на обычной железной дороге. Шпалы там коротенькие, а между ними некое углубление — желобок, в котором при желании может уместиться человек. На самом деле, в тоннелях шпалы обычные, а не «коротыши». Такие желоба есть только на станциях и выполняют, казалось бы маленькую, но чрезвычайно полезную функцию.

Нет, они нужны вовсе не для стока воды, случайно оказавшейся в тоннеле, хотя с системой водоотведения тоже соединены. Назначение этого желоба — обеспечивать безопасность людей, спускающихся ежедневно в метро. Спросите какая связь? А что должен делать человек, который по какой-то причине вдруг оказался на рельсах? Если вы ответите, что ему нужно забраться обратно на платформу, то ошибетесь. Как раз этого делать ни в коем случае нельзя.

Дело в том, что под платформой проходит контактный рельс, и при попытке взобраться на нее с путей, можно случайно его задеть, а больше там деваться собственно некуда. С одной стороны рельс, с другой стороны стена. Ситуация не самая приятная. А вот для этого, и нужен желоб, который, к слову, так и называется «желоб безопасности». При приближении поезда, нужно лечь в него головой по направлению к составу, прижать руки к туловищу, убедившись, что предметы одежды не выступают. Даже если поезд не успеет остановиться, он просто проедет над человеком, а работники метрополитена, потом помогут ему вернуться на платформу.

Желоб безопасности используется во многих странах мира, в транспортных системах, где имеется контактный рельс. На наземной железной дороге его нет, поскольку там в нем нет необходимости, ведь никакая стена не мешает отойти в сторону, и никакой контактный рельс не препятствует тому, чтобы забраться на платформу. Но метро — это на то и не обычная железная дорога, что имеет множество своих особенностей

Источник

Для чего на старых жд ветках раскиданы рельсы вдоль пути и можно ли попытаться их украсть?

Раньше довольно часто, проходя вдоль железнодорожной линии, можно было встретить аккуратно сложенные на специальных стеллажах, в виде пахучих деревянных шпал, пропитанных креозотом, запасные рельсы.

Располагались эти стеллажи с запасными рельсами буквально через каждый километр, на случай оперативного устранения аварии пути, они так и назывались — «покилометровый запас» .

На современном пути такое явление теперь редко где можно встретить, как правило только на глухих малодеятельных ветках или на жд магистралях, где до сих пор ещё уложен так называемый «стыковой путь», т.е. путь состоящий из вот таких рельсовых звеньев (плетей).

Читайте также:  Как вернуть денежные средства по капитальному ремонту

Длина рельсового звена возрастала постепенно с 10,83 метров до революции 1917г. до 12,5 метров при советской власти. После Великой Отечественной войны 1941-1945гг. стандартная длина рельса выросла до 25 метров (переняли у немцев, когда впервые познакомились во время берлинского наступления 1945 года с их 30-метровыми звеньями). Таким образом, колёсная пара локомотива или вагона, встретив через каждые 10-25 метров очередной стык между рельсами, издавала характерный стук. И был этот стук, нетрудно догадаться, очень частым. Это и есть легендарный стук железнодорожных колёс, постепенно уже уходящий в прошлое, поскольку на всех оживленных жд магистралях давно уложен новый «бесстыковой путь» , состоящий не из плетей длиной в 25 метров, а. 800 метров. Причём не свинченных стыковыми накладками и болтами, а соединённых при помощи сварных швов!

Посмотрим внимательнее на одну из таких 25 метровых рельсовых плетей из «покилометрового запаса».

Мы видим, что на рельс путейцами нанесены краской какие-то совершенно непонятные для рядового читателя цифровые обозначения. Итак, давайте разберёмся в них, это совсем несложно.

II-65-25.00

Римская цифра II обозначает группу годности. Для главных путей 1 и 2 группы, а для приемоотправочных 2,3-5. Смотрим далее 65, что означает тип рельса Р65. Тип рельса определяется по весу погонного метра. Таким образом становится понятным, что один погонный метр данного образца рельса весит 65 кг. И наконец последняя цифра 25.00, думаю всем уже итак понятная — это длина в метрах рельсовой плети.

Нетрудно посчитать, что плеть марки Р65 длинной в 25 метров обладает массой в 1625 кг! Поэтому при всём желании вы его даже и приподнять от земли то не сможете, не говоря уже о том, чтобы утащить его с железной дороги в пункт приёма металлома. К тому же общеизвестно, что воровство это дело уголовно наказуемое, да и к тому же ни один легально работающий пункт приёма металла не рискнёт взять у вас рельс или даже его часть без официально выписанных документов (договора купли-продажи, счёт на оплату, товарной накладной и счёт-фактуры). Да и как правило, места расположения «покилометрового запаса» очень редко где прилегают к дорогам общего пользования и чаще всего находятся на перегонах, где кроме железной дороги не существует других доступных подъездов.

Источник

Зачем в метро на путях желоб

Если вы хоть раз обращали на это внимание, то в метро рельсы уложены немного не так как на обычной железной дороге. Шпалы там коротенькие, а между ними некое углубление — желобок, в котором при желании может уместиться человек. На самом деле, в тоннелях шпалы обычные, а не «коротыши». Такие желоба есть только на станциях и выполняют, казалось бы маленькую, но чрезвычайно полезную функцию.

Нет, они нужны вовсе не для стока воды, случайно оказавшейся в тоннеле, хотя с системой водоотведения тоже соединены. Назначение этого желоба — обеспечивать безопасность людей, спускающихся ежедневно в метро. Спросите какая связь? А что должен делать человек, который по какой-то причине вдруг оказался на рельсах? Если вы ответите, что ему нужно забраться обратно на платформу, то ошибетесь. Как раз этого делать ни в коем случае нельзя.

Дело в том, что под платформой проходит контактный рельс, и при попытке взобраться на нее с путей, можно случайно его задеть, а больше там деваться собственно некуда. С одной стороны рельс, с другой стороны стена. Ситуация не самая приятная. А вот для этого, и нужен желоб, который, к слову, так и называется «желоб безопасности». При приближении поезда, нужно лечь в него головой по направлению к составу, прижать руки к туловищу, убедившись, что предметы одежды не выступают. Даже если поезд не успеет остановиться, он просто проедет над человеком, а работники метрополитена, потом помогут ему вернуться на платформу.

Желоб безопасности используется во многих странах мира, в транспортных системах, где имеется контактный рельс. На наземной железной дороге его нет, поскольку там в нем нет необходимости, ведь никакая стена не мешает отойти в сторону, и никакой контактный рельс не препятствует тому, чтобы забраться на платформу. Но метро — это на то и не обычная железная дорога, что имеет множество своих особенностей

Источник