Меню

График распределения работ по дням при капитальном ремонте



Особенности построения графика работ по дням

Составление графика работ по дням и описание организации работ

При проектировании графика работ по дням необходимо учитывать следующее:

— график должен давать наглядную картину о количестве участков, ежедневно находящихся в работе;

— должна строго соблюдаться технологическая последовательность выполнения работ;

— состав бригад по выполнению отдельных путевых работ должен быть технологичным и оптимальным;

— график должен быть составлен таким образом, чтобы обеспечивался ежедневный равномерный выход рабочей силы (отклонение в неравномерности выхода не более 1-2 чел.);

— работы подготовительного и отделочных периодов, связанные с закрытием перегона должны производится под прикрытием «окна» для основных работ, и в исключительных случаях предоставляются «окна» продолжительностью 1,5 – 2 ч, но не в день основного «окна» (в курсовом проектировании, когда «окна» предоставляются ежедневно это исключено).

Проектирование производства подготовительных и отделочных работ с распределением их выполнения по дням начинается с установления периодичности производства основных работ и количества участков пути, одновременно находящихся в работе.

Периодичность производства основных работ (∆n) для капитальных ремонтов пути по замене рельсошпальной решётки задается или принимается. Количество участков (nуч) одновременно находящихся в работе, определяется зависимостью:

,

где N – количество дней нахождения каждого участка пути в работе,

– периодичность предоставления «окон» для основных работ по замене рельсошпальной решетки ( = 4).

При существующих технологиях производства работ в передовых ПМС можно рекомендовать принимать N = 6 – 10 дней, без учета работ по замене или укладке рельсовых плетей.

График работ по дням строится на миллиметровке, на котором по вертикали в удобном масштабе откладывают принятое количество дней нахождения каждого участка в работе (без учета дней отдыха), а по горизонтали также в удобном масштабе откладывается количество участков, одновременно находящихся в процессе ремонта пути. Далее, в пределах принятых участков для выполнения подготовительных и отделочных работ, в условных обозначениях наносят выполняемые операции, используя для этой цели уже составленную ведомость затрат труда и машинного времени выполнения отдельных работ.

При определении (в первом приближении) количества монтеров пути, необходимых для выполнения каждой операции, рекомендуется считать, что эти работы ведутся в течение полного рабочего дня. В том случае, когда количество монтеров пути оказывается меньшим, чем это необходимо для выполнения рассматриваемой операции по сложившейся технологии, принимаем минимально необходимое количество рабочих и по завершению этой работы бригада монтёров пути переходит для выполнения следующей технологической операции или работы.

Для обеспечения ежедневного равномерного выхода монтеров пути на работы по дням необходимо производить регулировку выполнения первоначально намеченных операций, смещая отдельные из них со дня, имеющего перегрузку по трудовым затратам, на день менее загруженный. При этом следует помнить, что регулированию не подлежат основные работы. Вследствие этого в день основных работ может оказаться количество монтеров пути, занятых на основных работах, большим, чем в остальные дни. В этом случае разницу между количеством монтеров пути занятых на основных работах и количеством работающих в другие дни дополняют за счёт привлечения монтеров пути только на основные работы с производственной базы ПМС.

Пример построения графика работ по дням и распределение монтеров пути по дням приведен ниже (приложение 3).

Численный состав ПМС, в который входят: колонны подготовительных, основных и отделочных работ; механизированная колонна производственной базы; цех или бригада по лечению земляного полотна; цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства; командный и обслуживающий персонал принимается согласно разработанного процесса и установленных норм по штатному расписанию.

где Nпод– количество дней в подготовительный период,

Nосн– количество дней в основной период,

Nотд – количество дней в отделочный период.

N = 4 + 4 + 5 = 13 дней

Кобщ ,

Кобщ чел

,

чел

Организация работ

Работы по капитальному ремонту пути на новых материалах выполняются в подготовительный, основной и отделочный периоды.

Подготовительные работы выполняются на перегоне и производственной базе. В подготовительный период на перегоне производится уборка лишнего балласта и ремонт водоотводов. Перед производством работ по замене рельсошпальной решетки 4 монтёра пути на фронте работ снимают путевые пикетные знаки, опробуют и смазывают стыковые болты, подготавливают места въезда на путь и съезда с него землеройных машин.

Читайте также:  Ремонт суппортов тойота таун айс

На этом подготовка участка к производству основных работ заканчивается.

Основные работы по очистке щебеночного балласта выполняются на фронте работ по замене рельсошпальной решётки одним машинным комплексом в “окно” продолжительностью 8 часов в течение 3 дней. Выработка щебнеочистительного комплекса ЩОМ-1200 составляет в 8 часовое “окно” – 870 м пути.

Работу по очистке балласта выполняют 10 монтёров пути и 24 машиниста.

До закрытия перегона 8 монтеров пути подготавливают место для зарядки машины ЩОМ-1200, разбирают временный переездный настил.

После закрытия перегона на участок работ прибывает хозяйственный поезд, состоящий из локомотива, 2-х составов СЗ-240-6 и щебнеочистительной машины ЩОМ-1200 с тягово-энергетической установкой.

Очистка щебеночного балласта производится на глубину 35 см под внутренней нитью кривой на всю ширину балластной призмы.

Засорители, отделяемые при очистке щебеночного балласта, грузятся в составы для засорителей и вывозятся с перегона. После окончания работы щебнеочистительная машина ЩОМ-1200 приводится в транспортное положение и отправляется на станцию.

Вслед за работой щебнеочистительной машины ЩОМ-1200 два монтера пути поправляют шпалы по меткам.

Машина ВПО-3000, которую обслуживают 6 машинистов, производит подъёмку и выправку пути.

Вслед за машиной ВПО-3000 производится выгрузка щебёночного балласта из хоппер-дозаторного составы 2-мя машинистами и 2-мя монтёрами пути.

Машина ВПР-02, которую обслуживают 3 машиниста, подбивает и выправляет путь в плане и профиле в местах зарядки и разрядки машины ВПО-3000 и в местах отступлений по уровню.

Динамический стабилизатор уплотняет и стабилизирует балластную призму. Стабилизатор обслуживают 2 машиниста.

Перераспределение балласта и оправку балластной призмы выполняет планировщик, обслуживаемый 3 машинистами.

После окончания работ по очистке щебеночного балласта, стабилизации пути, оправке балластной призмы, проверке состояния пути на всем участке, перегон открывается для движения поездов (первые один-два поезда со скоростью 25 км/ч, последующие — со скоростью не менее 60 км/ч).

Основные работы по смене рельсошпальной решетки на фронте протяженностью 2600 м пути производятся в “окно” продолжительностью 7 часов.

Работы выполняют 52 монтера пути и 27 машиниста.

Работы в “окно” по замене рельсошпальной решетки выполняются поточным способом в темпе ведущей машины — путеукладочного крана УК-25/18. Первым поездом на перегон отправляется путеразборочный поезд, состоящий из : локомотива (в голове поезда); четырехосных платформ с порталами, оборудованных роликовыми транспортерами; моторных платформ МПД-2 и путеразборочного крана УК-25/18; вторым – путеукладочный поезд, в составе которого находится: путеукладочный кран УК-25/18; четырехосные платформы с порталами, оборудованные роликовыми транспортерами и загруженные пакетами новых звеньев; моторные платформы без пакетов звеньев и локомотив (в хвосте поезда); третьим – выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством с локомотивом в голове поезда.

До прихода хозяйственных поездов 4 монтера пути разбирают временный переездный настил, подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000.

После снятия напряжения и заземления контактной сети, отсоединения заземления опор от рельсовой нити, 4 монтера пути, а затем 2 монтера пути разболчивают стыки, оставляя накладки с рельсами, сболченные на один болт.

По мере подготовки фронта работ путеразборочным краном УК-25/18 демонтируют рельсошпальную решетку звеньями, формируют их в пакеты, перемещают на платформы и закрепляют. Работу выполняют 12 монтеров пути и 4 машиниста.

Следом бульдозерами и автогрейдером срезается верхний слой балластной призмы до отметок под работу щебнеочистительной машины ЩОМ-1200, и из срезанного балласта формируются два вала у торцов шпал, балласт из которых используется в последующем для выправки пути машиной ВПО-3000.

Вслед путеукладочным поездом УК-25/18 укладывают новые звенья. Обслуживают путеукладочный поезд 10 монтеров и 4 машинистов, из них 2 монтера пути устанавливают нормальные стыковые зазоры.

За путеукладочным поездом 8 монтеров пути и один машинист устанавливают накладки и сболчивают стыки электрогаечными ключами, 10 монтеров пути поправляют шпалы по меткам и рихтуют путь.

Читайте также:  Ремонт опеля после аварии

По окончании работ по разборке пути 5 монтеров пути и 1 машинист заготавливают и укладывают рельсовые рубки на отводе.

Затем машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством, планировщиками перераспределяет балласт из валов на рельсошпальную решёткy и производит сплошную рихтовку пути и подбивку шпал.

За машиной ВПО-3000 выгружается щебень по концам шпал из хоппер-дозаторного состава.

Выправка пути в местах зарядки, разрядки, препятствий после работы машины ВПО-3000 производится выправочно-подбивочно-рихтовочной машиной ВПР-02. В конце “окна” 10 монтеров пути укладывают временный переездный настил и устанавливают заземлители.

По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на участке перегон открывают для движения поездов (одного-двух поездов со скоростью 25 км/ч, последующих — 60 км/ч).

Отделочные работывыполняются после основных работ по очистке балласта. На фронте работ 2 монтера пути и 2 машиниста выгружают щебеночный балласт из хоппер-дозаторов. Следом машина ВПР-02 производит выправку пути в плане и профиле, динамический стабилизатор уплотняет щебень, планировщик перераспределяет балласт и оправляет балластную призму.

Два машиниста рельсоочистительной машины РОМ производят срезку обочины земляного полотна у опор контактной сети. После создания фронта работ на участке отделочных работ повторно 2 монтера пути и 2 машиниста выгружают из хоппер-дозаторов недостающий балласт для пополнения балластной призмы. Вслед машина «DUOMATIK», которую обслуживают 4 машиниста, производит окончательную выправку пути в плане и профиле с постановкой на проектные отметки. Динамический стабилизатор стабилизирует балластную призму, планировщик отделывает балластную призму и планирует обочину земляного полотна.

Рельсошлифовальный поезд, который обслуживают 6 машинистов, шлифует рельсы на участке.

16 монтеров пути на участке работ выполняют установку и окраску путевых знаков, подрезают балласт под подошвой рельсов, оборудуют станки для покилометрового запаса и ремонтируют переезд.

После окончания отделочных работ восстанавливается скорость, установленная для данного участка, но не более 100 км/час. Скорость более 100 км/час устанавливается после прохода путеизмерительного вагона и проверки состояния пути начальником дистанции пути.

Источник

Построение графика распределения работ по дням

График распределения работ по дням строится на основании ведомости затрат труда на все работы, очередности выполнения работ, длин рабочих поездов, частоты «окон», интервалов требований безопасности, времени выполнения работ в «окна».

«Окна» начинаются с выполнения работ замене рельсовых плетей на инвентарные плети с фронтом работ в 2000 м. Эти работы выполняются в соответствии с отдельным технологическим процессом.

После замены плетей на инвентарные рельсы начинаются работы по уборке лишнего балласта с плеча и откосов балластной призмы машиной СЗП-600 с фронтом работ в 1200 м. Данные работы выполняются под прикрытием основного «окна».

После выполнения работ по срезке лишнего балласта начинаются основные работы в «окна» по 8 часов по замене рельсошпальной решетки со срезкой балласта землеройной техникой и балластировкой на один слой с фронтом работ в 1000 м. Расчет этих работ приведен в приложении Б.

Работы по балластировке, подъемке, выправке пути комплексом машин производятся после выполнения работ по замене рельсошпальной решетки в прикрытии основных работ. Фронт работ на данных операциях составляет 2000 м. Расчет данного вида работ предоставлен в приложении В.

После выполнения технологических «окон» производятся работы по выгрузке рельсовых плетей, замене инвентарных рельсов на рельсовые плети, ввод их в расчетный температурный интервал закрепления и сварке рельсовых плетей до длины перегона. Фронт работ составляет 1000 м. Данный вид работ предоставлен в отдельном технологическом процессе.

В последние «окна» реконструкции производятся работы по окончательной балластировке, подъемке, выправке пути и шлифовке рельсовых плетей комплексами машин. Фронт работ составил 3000-3500 м.

В итоге продолжительность ремонта при периодичности «окон» раз в два дня составила 30 дней. Все расчеты предоставлены в ведомости затрат труда, график предоставлен в приложении Г.

Таблица 9 – Вспомогательная ведомость для построения графика основных работ

Читайте также:  Audi 100 руководство ремонту инструкция эксплуатации

3. Разболчивание стыков

Продолжение таблицы 9

6. Срезка балластного слоя землеройной техникой, уплотнение поверхности катком

Наименование работ Условное обозначение Затраты труда, чел-мин Продолжительность работы, мин. Кол-во монтеров пути и механиков Кол-во монтеров пути Кол-во механиков
1 2 3 4 5 6 7
1. Разборка временного переездного настила 18 2 2
2. Отрыв рельсошпальной решетки от балластной призмы электробалластером 85 28 3 3
17 12 12
44 4 4
4. Разборка рельсошпальной решетки краном УК 2088 116 18 14 4
1 2 3 4 5 6 7
5. Снятие двух звеньев для подрезки балласта на отводе предыдущего «окна» 116 6 20 16 4
1733 289 6 6
Перемещение загрязненного балласта 165 28 6 6
Уплотнение поверхности катком 92 92 1 1
7. Укладка геотекстиля 1050 283 4 4
8. Укладка рельсошпальной решетки краном УК 2163 108 20 16 4
9. Постановка накладок, сболчивание стыков 906 227 4 4
10. Поправка шпал по меткам, рихтовка пути 1548 310 5 5
11. Выгрузка щебня из ХДВ 840 210 4 2 2
12. Подъемка пути электробалластером 85 28 3 3
13. Выправка, рихтовка машиной ВПР — 02 315 105 3 3
14. Стабилизация балластной призмы 119 59 2 2
15.Укладка временного переездного настила 147 24 6 6

Таблица 10 – Вспомогательная ведомость для построения графика отделочных работ

Источник

ЦЕНТР ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ КОМПЕТЕНЦИЙ ТОиР

Настройки

ТОиР 4.0

ШКОЛА ТОИР 4.0

Цифровизация, цифровая трансформация, Индустрия 4.0, цифровые двойники и интернет вещей, четвертая промышленная революция — эти термины появляются в нашей жизни все чаще и чаще. Но, как правило, они появляются и уходят, не затрагивая область ТОиР. И мы, погруженные в борьбу с отказами и простоями оборудования, выдыхаем, то ли с сожалением, то ли с облегчением… И правда, своих проблем хватает, не до цифровизации. Вот, начали внедрять (далее подставить нужное: SAP, 1C:ТОИР, Microsoft Dynamics…), до сих пор в себя прийти не можем.

Тем не менее, в глубине души мы понимаем, что выживет только тот, кто сможет приспособиться к изменяющейся среде. А внешняя меняется очень и очень быстро. И постепенно изменения доходят и до ТОиР. Изменения рождают сопротивление коллектива, потому что не хочется в очередной раз наступать на те же грабли внедрения чего-либо по указке сверху без должной подготовки; потому что есть опасения, что добавится нагрузка сверх существующей без соответствующей мотивации; есть страх оказаться некомпетентным в новых процессах, и, как следствие, быть уволенным.

Но хотим вас со всей ответственностью предупредить. Просто так взять, и перейти к цифровой трансформации сервиса и внедрить Индустрию 4.0 на неподготовленный ТОиР не получится.

Для начала необходимо освоить базовые практики обслуживания, такие как эксплуатация до отказа, как плановые ремонты по времени и по состоянию. Научиться интегрировать процессы эксплуатации и сервиса оборудования в рамках методик обслуживания по надежности и рискам.

Несомненно, нужно научиться азбуке процессов разрушения и развития отказов.

Развить навык поиска коренных причин отказов оборудования.

Постигнуть смысл цели управления производственными активами.

Общаясь с людьми на разных предприятиях и видя потребности специалистов, занимающихся организацией и проведением технического обслуживания и ремонта, отвечающих за управление производственными активами, мы решили в 2020 году запустить новый информационно-образовательный проект «ТОИР 4.0», где и будем учить перечисленным выше практикам.

Этот проект призван шаг за шагом поднимать общий уровень культуры технического обслуживания и готовить бизнес-процессы ТОиР к работе в условиях четвертой промышленной революции. Мы будем вести регулярную публикацию материалов о базовых вопросах надежности, точного технического обслуживания, планирования, управления активами, сервисных стратегиях и тактиках.

На главной странице нашего сайта https://toir.pro/ есть форма подписки на новости ШКОЛЫ ТОИР 4.0. Подписка и все материалы, распространяемые по этой подписке — бесплатные.

Так что подписывайтесь, и давайте меняться вместе, готовясь жить в условиях быстрых изменений и новых технологий в ТОиР.

Источник